Aparece nueva colección secreta. 300 coches.

Cuando aparece una colección de coche por sorpresa en una granja, en un cobertizo, o en cualquier lugar remoto, siempre es noticia, como es lógico. Además, existen grandes colecciones de coches muy cuidados en perfecto funcionamiento, pero también hay infinidad de coches semi abandonados o completamente abandonados por todo el planeta.

Pero lo que os traigo hoy es algo espectacular. Ha aparecido una colección a las afueras de Nueva York una colección de coches que se han ido acumulando desde la década de los 70. Son tres naves enormes llenas de coches apilados en elevadores. Se calculan unos 300 coches de un nivel único. Me refiero a que podemos encontrar superdeportivos y algunos ejemplares únicos, llenos de polvo y “olvidados”.

De momento hay mucho secretismo en esta historia. Sabemos que una empresa dedicada a la recuperación de clásicos ha sido contactada por una persona anónima solicitando sus servicios para poner en orden alguno de los coches de esta colección para poder ser vendidos.

La empresa es AMMO NYC que ha realizado algunos vídeos de la colección y lo que podemos ver es alucinante, aunque la pena es que también se puede ver que son coches que llevan más de 40 años allí aparcados. Lo impresionante es que en el vídeo sólo aparece una de las tres naves, lo que nos lleva a imaginarnos la grandeza de esta colección.

Por el aspecto de los ejemplares que aparecen en el metraje, es más que evidente que muchos llevan décadas languideciendo en estos garajes. Lo que no es de extrañar, pues debe ser una tarea titánica mantener tantos vehículos en estado de marcha. Lo que nos extraña es que la gran mayoría de ellos no cuentan con una simple lona para protegerlos y por ello acumulan una enorme capa de polvo y suciedad.

La lista de vehículos es inmensa. Como podemos ver en los vídeos encontramos desde multitud de Chevrolet Corvette tras un Countach

hasta numerosos deportivos de la era dorada de los muscle cars, como puede ser algunos Chevrolet Camaro, Plymouth HEMI Cuda

o Plymouth Superbird (vemos 2),

además de numerosos modelos modificados, incluyendo algunos superdeportivos de marcas tradicionales, como Ferrari, de la que encontramos numerosos modelos, incluyendo ejemplares tan destacables como un 288 GTO o un par de Testarossa descapotable, o un par de 308 GTB,

además de varios Maserati, Porsche,

Lotus, Lamborghini e incluso un Bizzarrini P538. Una pieza muy rara de la que solo se fabricaron un puñado de ejemplares y que precisamente es uno de los modelos que van a ser puestos a la venta, de ahí que uno de los vídeos nos muestre su proceso de limpieza. El precio ronda el millón de euros, sólo de este modelo.

El McLaren F1 perdido.

Ya sabéis que siempre que se construye un superdeportivo, normalmente se hace una tirada muy reducida y se suele tener control de dónde está cada uno de ellos. Normalmente.

Hoy vamos a hablar de los McLaren F1, superdeportivo icónico de finales del siglo XX, más bien de la curiosa historia de uno de ellos.

Se fabricaron 106 unidades, incluyendo 5 prototipos y los modelos de competición entre 1992 al 98. En el caso de estos modelos, los entusiastas del motor, los brokers, especialistas, coleccionistas y en este caso, incluso la marca, saben dónde está cada uno de estos modelos, de todos menos de uno que se perdió la pista en Culiacán, en la zona de Sinaloa en México.

Es el caso del chasis número 39. Fue fabricado en 1995 y es uno de los dos McLaren color marrón que salieron de fábrica. El color es conocido como Brazilian Brown Metallic y se dice que este coche pertenece a Creighton Brown, pero esto no es cierto. El suyo es el número 29 y lleva un marrón algo distinto, de hecho, el color lleva su mismo nombre, Creighton Brown.

El Sr. Brown es un empresario inglés que ayudó al famoso Ron Dennis a tomar el control de McLaren. Brown era un Expiloto y constructor y llegó a dirigir el equipo Chevron de Fórmula 2, donde conoció a Ron Dennis.

En 1981, ambos tomaron el control consiguiendo la participación mayoritaria del equipo McLaren de Fórmula 1. Durante su “reinado” ganaron 7 títulos de constructores y 8 de pilotos.

En 1989, Brown fue fundamental para la financiación del proyecto de Gordon Murray, crear el mejor superdeportivo del mundo. En 1995, Brown recibió su McLaren F1 número 29, aunque dicen que a penas lo ha utilizado porque solía moverse en uno de los 5 prototipos del proyecto.

Por lo que si el número 39 no es el de Creighton Brown, qué ha sido de él? Se sabe que se le vio sobre el 2003, 2004 en Culiacán, México con una matrícula británica y ruedas pintadas en dorado como algunos coches de Rally. La matrícula era la P440CPJ.

El problema es que esa matrícula en realidad, es de diciembre de 1996 y el chasis 39 es de 1995. Podría ser que se hubiera tardado un año en matricular, pero no fue así, ya que esa placa pertenece al famoso McLaren F1 GTR con la decoración amarilla y verde de Harrod’s y ese coche estuvo matriculado en el Reino Unido desde 1996, es decir, el dueño no pudo haber vendido la matrícula a un tercero, cosa que es legal en el Reino Unido.

Lo que está claro es que el coche no parece que esté ni matriculado e importado correctamente en México, pero como el coche según se ha visto en fotos se mueve o se movía por la zona de Sinaloa, importante centro de la droga mexicana, corren un montón de leyendas sobre el dueño de este McLaren.

Una de ellas, que de hecho es la más repetida, cuenta que un jefe del cártel de la droga de Culiacán, considerado como el más poderoso de toda América, lo compró en Inglaterra y se lo llevó personalmente a México en uno de sus “transportes”. Pues para rizar el rizo dicen que a este capo lo asesinó un cártel rival y que sus familiares han escondido el coche en una granja e incluso dicen que han perdido las llaves. Ya os digo, que incluso la propia McLaren que lleva un registro de cada coche que salió de su fábrica le ha perdido el rastro al chasis número 39.

Pero tal y como están las cosas por Sinaloa, no ha habido nadie que se haya atrevido a preguntar ni investigar nada sobre este chasis, y si alguien lo ha intentado no ha vuelto con vida, jeje.

Audi V8. 1988

Este fue el coche con el que Audi entró definitivamente en el segmento de las berlinas de lujo. Se produjo de 1988 a 1993 y para ello Audi creó un motor V8 con su famosa tracción Quattro.

Tan solo en el desarrollo del motor le echaron 4 años y 2 más para el desarrollo total del coche. Partieron de la base de los Audi 100 y 200, pero el resultado fue un vehículo mucho más elaborado. Quizá suena poco sacar 250 caballos a un bloque de 3.5 litros, pero estamos hablando de finales de los 80, principios de los 90 y de un motor atmosférico.

Una de las primeras repercusiones que tuvo su presentación fue la obligación de los otros dos grandes de Alemania (BMW y Mercedes-Benz) a redefinir el concepto de las grandes berlinas con su serie 7 el primero y la clase S el segundo.

En un primer vistazo, lo que llamaba la atención era el morro, con la misma caída de la parrilla que los mercedes coupés de la época, pero con un gran tamaño para poder albergar a su poderoso motor V8. Las medidas eran prácticamente las mismas que sus hermanos “pequeños”, los 100 y 200 de Audi, pero con un poco más de 70 mm. añadidos (4.8 de largo, 1.8 de ancho y 1.4 de alto).

Respecto a las ópticas, tanto las delanteras como las traseras eran de nuevo diseño, aunque las traseras estaban muy basadas en los últimos modelos del 200. En los laterales pudimos ver una modificación en los pasos de rueda para poder albergar las nuevas 215/60 VR15 o incluso las opcionales 225/50 ZR 16.

Respecto al interior, era prácticamente inmejorable para lo que veíamos en esa época. Cuero y maderas nobles presentes en asientos, cuadro de instrumentos y paneles de las puertas. Montaba cortinillas laterales en las ventanillas traseras, así como en la luna trasera, climatizador automático, asientos térmicos para todos los ocupantes, buen sistema de iluminación, un excelente equipo de sonido y asientos delanteros eléctricos. La visibilidad era muy buena en cualquier dirección gracias a la gran superficie acristalada con la que contaba. Sin embargo, el ABS era opcional.

En esta época, el resto de coches de este segmento solían ofrecer casi todo como opcional, mientras que en el Audi V8 casi todo era de serie.

Los 250 caballos estaban catalizados, por lo que ya sabéis por lo que os hemos ido contando que esto hacía que bajase la potencia máxima que se le podía sacar a su motor. Audi consiguió un motor compacto, ligero, duro y fiable, logrando un silencio y equilibrio de funcionamiento poco visto hasta entonces.

Para ello, Audi utilizó una aleación de aluminio y silicio en el bloque del motor y los pistones eran de aluminio con una capa de hierro aplicada mediante un proceso de galvanización. El cigüeñal estaba realizado en acero de la más alta calidad. Entregaba los 250 caballos a 5.800 R.P.M. con 8 cilindros en V a 90º, con doble árbol de levas y 4 válvulas por cilindro. Un maquinón.

Una de las novedades introducidas por este modelo fue la importancia que la electrónica tomaba en el funcionamiento del motor. Lo controlaba un sistema Bosch Motronic que estaba formado por una serie de sensores que registraban el comportamiento del motor en cada momento. Esos sensores mandaban la información a otra centralita que actuaba de una u otra manera para optimizar el comportamiento del vehículo.

Sus cifras eran velocidad máxima de 237 km/h y 9 segundos para pasar de 0 a 100. No olvidéis que era un tanque de 1.700 kilos.

El sistema Quattro era un sistema de tracción permanente y automático. En condiciones normales repartía la potencia un 50 – 50 pero si la centralita notaba falta de adherencia en alguna rueda, se compensaba de forma automática.

Por otro lado, el eje trasero también tenía un Torsen que trabajaba con bloqueo automático y enviaba una parte de la potencia de mayor adherencia a la rueda que tenía menos en ese momento con un máximo de un 20 – 80 en el caso de quedarse alguna rueda en el aire. Así consiguieron una seguridad de marcha muy superior a la de sus competidores directos.

La transmisión era automática de 4 velocidades y tenía tres modos de uso. Económica, manual y deportiva. La gran diferencia entre económica y deportiva era el régimen de vueltas a la que se cambiaban las marchas.

Respecto a los consumos, eran lo que se podían esperar de una gran berlina de esta época. 16 litros a los 100 en uso urbano, 10 a los 100 a una velocidad de 120 subiendo a los 15 si hacíamos conducción deportiva.

Respecto a los frenos, montaba de disco en las 4 ruedas pero con una particularidad. Llevaba la mordaza en la parte interior ya que así se aprovechaba mejor el espacio dentro de la llanta y aumentaba la superficie de fricción consiguiendo un nivel de frenada asombrosa a cualquier velocidad teniendo en cuenta sus 1.700 kg de peso.

El resultado final que consiguió Audi fue un coche muy estable dando comodidad a sus ocupantes. Muy silencioso, a penas podías escuchar el V8 que se hacía un pelín perezoso pero solo hasta las 3.000 vueltas, momento en el que el Audi salía volando. La dirección era asistida con una asistencia variable según la velocidad lo que lo hacía muy cómodo de conducir en las ciudades y muy firme en viajes. En resumen, una gran berlina de lujo con espíritu deportivo que hizo cierto daño a sus competidores.

Citroën BX. 1982.

Nos remontamos ahora hasta 1982. Citroën siempre ha destacado por arriesgar en sus diseños y ser muy innovadora tecnológicamente. Es estos tiempos, la marca francesa era capaz de lanzar al mercado una berlina media, con un diseño rompedor, con su ya conocida suspensión hidroneumática y aun así conseguir vender más de 2.3 millones de unidades, que fue lo que hizo con el BX.

En 1982 los coches que veíamos por la carretera eran modelos con diseños algo aburridos y todos muy parecidos. Es cuando Citroën se atrevió con un modelo cuyo diseño original iba a ser en un principio un Volvo.

El 16 de Septiembre de 1982 amanecía con una caja de madera con un mensaje que decía “Aquí está el nuevo Citroën” suspendida bajo el primer piso de la Torre Effiel que lentamente iba bajando hacia la base del monumento. Tan lentamente que no fue hasta una semana después llegó al suelo y se presentó el BX en medio de un espectáculo de luces y pirotecnia.

Los coches que podíamos encontrar ese año en las carreteras ya los conocéis, de hecho, ya hemos hablado de más de uno en el programa, como el Talbot Horizon, el Peugeot 504, el Seat Fura o el Renault 18 entre otros muchos. Como veréis eran todos coches poco innovadores en cuanto a su diseño. El único que le pudo hacer sombra por ese nuevo look fue el Ford Sierra, que de hecho ha envejecido mejor que el propio BX.

Este tipo de imagen o de diseño se denominaba Wedge design, o diseño de cuña, que popularizaron modelos de altísima gama como el Alfa Romeo Carabo…

Maserati Boomerang…

Lancia Stratos Zero…

O el Lamborghini Countach,

Pero como os digo, son modelos todos de las gamas más altas. Fue Citroën la única marca que se atrevió a incorporar este tipo de diseño de cuña a la gama media, aunque la marca gala ya nos tenía acostumbrada a este tipo de carrocerías con el DS, GS y CX.

Para el BX adoptó el diseño que Bertone había realizado para Volvo, con el Volvo Tundra.

En 1972, Volvo se hace con DAF, fabricante holandés y especialista en modelos compactos. De este modo, Volvo completa su actual gama del 240 y 260. Así, en el 75 llegó el Volvo 343 que, aunque se vendió como un Volvo, en realidad había sido un proyecto de DAF.

El problema es que este modelo no convenció a la clientela de Volvo quien para mejorar su imagen acudió a Bertone y a través de uno de sus mejores diseñadores del momento, Marcello Gandini, diseñaron el que llamaron el Volvo Tundra.

Este modelo era un cupé del estilo cuña que mencionábamos antes. Como era de esperar, Volvo rechazó la propuesta porque en los años 80 Volvo presumía de fabricar los coches más seguros del mundo y sus diseños eran cuadrados y rectos, aportando más imagen de seguridad y además pensaron que la clientela no percibiría al Tundra como un Volvo.

Poco después Citroën comenzó el desarrollo de su nueva berlina del segmento D. Para ello utilizó una táctica muy común en estos años. Le pedía a su propio equipo de diseño interno el desarrollo de un modelo que también se pedía a un estudio ajeno a las marcas. Normalmente eran estudios italianos, así Peugeot solía acudir a Pininfarina y Citroën a Bertone.

Una vez que la petición llegó a Bertone, su diseñador principal, Marcello Gandini no dudó en reutilizar el diseño no aprobado del Volvo Tundra. Para eso convirtió el modelo de cupé a berlina fastback, más en consonancia con las carrocerías típicas de Citroën. Finalmente, la marca acepta el diseño de Gandini y es el equipo de diseñadores de la marca gala los que lo pulieron y adaptaron a las exigencias técnicas del coche. Así salió a la luz en el 82 el BX.

El modelo, en términos estéticos, es una ruptura total con las formas suaves de los Citroën GS y Citroën CX. El BX parecía haber sido esculpido con un hacha. A bordo, el cambio también era total. Las formas redondas de los salpicaderos dejaban paso a líneas rectas y rectangulares. A pesar de todo, el BX conserva dos señas de identidad de Citroën: el volante monobrazo y el cuadro de instrumentos de ojo de cíclope.

Citroën buscaba capturar a nuevos clientes pero tampoco podría defraudar a sus fieles por lo que, entre otras cosas, no podía dejar de lado su afamada suspensión hidroneumática.

Esta suspensión comenzó su desarrollo en 1944, aunque no fue hasta 10 años después que lo vimos en el eje trasero del Traction Avant y posteriormente en el genial DS. En este sentido Citroën llevaba 20 años por delante de sus competidores. Era la suspensión más cómoda, estable y con mejor agarre al asfalto del mercado.

El año de su presentación contaban con 5 versiones de gasolina: BX de base, BX 14 E, BX 14 RE, BX 16 RS y el BX 16 TRS.

Los modelos de base y los 14 montaban motores provenientes del Peugeot 104 de 62 y 72 caballos mientras que los dos modelos 16 montaban los nuevos motores franceses de tipo XU que fueron los que utilizaron casi todos los coches del grupo PSA en los 80 y parte de los 90.

Era un motor de 4 cilindros y 1.580 c.c. de 90 cv asociado a un cambio manual de 5 velocidades heredados del Talbot Horizon. El diésel de 1.900 c.c. y 90 cv llegaría un año después.

Los materiales fueron otra de las innovaciones del BX. Fue uno de los primeros coches en utilizar materiales compuestos de forma masiva. Así, el capó, el portón trasero y los acabados del techo son de fibra de vidrio y poliéster siendo entre un 20 y un 30 % más ligeros que las mismas piezas en acero. Los parachoques son de polipropileno y aguantaban sin deformarse golpes de hasta 5 km/h.

Al retirar del mercado el GSA familiar (Break), Citroën se quedaba sin gama media con esta carrocería. Había que subir hasta el CX para encontrar esta solución, pero era un segmento premium y más caro, así que en 1987 presentaron el BX Break fabricado por el carrocero Heuliez con 17 cm más de longitud y una capacidad de hasta 1.800 litros.

Uno de los secretos del BX era que había una versión para cada necesidad. El Base, berlina, break, turbodiésel, gasolina, a partir del 89 con tracción total… De hecho, en España fue coche de policía durante más de una década y en Francia era el favorito de los taxistas (dato a tener en cuenta al comprar un coche).

Sólo le faltaba una versión deportiva que llegó con el BX GTI 16 (por su culata de 16 válvulas) que llegó en 1987 junto al Peugeot 405 Mi16 y el Renault 21 2.0 Turbo.

Pero el BX deportivo se quedó como el patito feo de estas tres opciones francesas. El 21 Turbo llegó a ser el vehículo de intervención rápida de la Gendarmerie francesa y el 405 con sus modelos de Rally y Raid le elevaron al estrellato.

En el aspecto deportivo, el BX también tiene su pequeña historia. Empieza en 1985 cuando Citroën decide participar en el mundial de Rallys con el BX 4TC.

El equipo de Marketing vio entonces lógico sacar una versión deportiva en referencia a la versión de Rally: El BX Sport. Sobre la base del BX 19 GT añadieron un kit de carrocería más deportiva y subieron el motor de 105 a 126 caballos. Aunque salió con la idea de ser una serie limitada a 2.500 unidades, estuvo en producción hasta la aparición del BX GTI 16 y se vendieron más de 7.000 unidades. Hubo una versión anterior al GTI 16, se trató del BX GTI a secas, pero siempre se le consideró como peor coche que el BX Sport y no tuvo a penas éxito, por lo que sacaron en 1987 el GTI 16 válvulas.

Montaba el mismo motor que el Peugeot 405 Mi16, es decir, un 1.9 litros 16 válvulas y 160 caballos. Con esto y su reducido peso, a penas algo más de 1000 kg, se convirtió en un coche muy rápido. De 0 a 100 en 8.2 y una velocidad punta de 218 Km/h. Aún así, un diseño más actual del Peugeot junto a un chasis casi perfecto, o los 175 caballos del Renault 21 Turbo eclipsaron a este modelo de BX.

Del BX GTI 16 se fabricaron entre 1987 hasta el 89, 7.427 unidades. A partir del 89 hasta 1992 sufrió un Restyling en el que perdió las siglas GTI y su alerón trasero, a parte de potencia ya que montó un catalizador que le hizo bajar la potencia hasta los 148 CV.

El Citroën BX se convirtió en un icono de los 80, en parte debido a la gran variedad de modelos disponibles. Tan solo en la factoría de Vigo se fabricaron 22.325 unidades entre 1983 y 1992. Además, la unidad 2 millones salida de la fábrica de Vigo fue un BX. Hoy ya han superado con creces los 13 millones de coches fabricados desde 1958.