Alfa Romeo 75. 1985

El Alfa Romeo 75 comenzó su comercialización en Mayo de 1985, modelo que debe su nombre al 75 aniversario de la marca italiana. Años más tarde, fue absorbida por Fiat por lo que éste pasó a ser el último Alfa puro. El 75 estuvo en producción desde 1985 hasta 1992 con un total de 386.387 unidades fabricadas.

El 75 fue diseñado por Ermanno Cressoni, con unas líneas que recordaban al Giulietta, del cual heredó el sistema “transaxle”, sistema mediante el cual, la caja de cambios se sitúa en conjunto con el diferencial en la parte trasera. El diferencial era autoblocante en los modelos Turbo, Twin Spark y V6. Así consiguieron un reparto de pesos de 51/49 y dotaba al 75 de una gran motricidad, así como exclusividad, ya que muy pocos fabricantes utilizaron este sistema debido a su alto coste.

Cuando salió al mercado, se convirtió en una de las mejores opciones de su segmento. Las claves de su éxito fueron que era una berlina de 4 puertas, acabados de calidad y un equipamiento razonable, una gama de motorizaciones acertada y un precio más bajo que el de la competencia.

Alfa tenía preparada una versión familiar que expusieron en el Salón de Turín de 1986. No llegó a producirse ya que Fiat empezaba a tener el control del proyecto y decidió descartarlo.

Durante sus años de producción podemos diferenciar dos fases. La primera de 1985 a 1988 y la segunda de 1988 a 1992, donde vimos un pequeño restyling y se incorporaron nuevas motorizaciones.

Una peculiaridad del 75 fue que no se llamó igual en todos los países. En el Reino Unido se llama Veloce y estéticamente era igual que el Evoluzione.

En Estados Unidos se conocía como Milano y las principales diferencias respecto al modelo europeo eran los paragolpes tipo acordeón, las luces laterales, la reducción de la capacidad del maletero, ya que ubicaron el depósito de gasolina tras los asientos traseros y la salida del escape situada en la parte derecha inferior del paragolpes.

Respecto a las motorizaciones, ya dijimos que fue una de las claves de su éxito. Contaba con tres motores de gasolina de 4 cilindros y doble carburación con cilindradas de 1.600cc, 1.800cc y 2.000cc que desarrollaban 110, 120 y 128 caballos respectivamente, un turbo de 1.800cc con 155 caballos y un V6 de 2.500cc con 156 caballos. También tenía un motor diésel de 2.000cc y 90 caballos.

A mediados del 87 el motor 2.000 estrenó la tecnología Twin Spark, que incluía mejoras como el bloque en aluminio e inyección electrónica, además de un curioso sistema de variador de fase que avanzaba el árbol de levas elevando su potencia hasta los 148 caballos. Por su parte, el 2.500 V6 aumentó su cilindrada hasta los 3.000cc alcanzando una potencia de 188 cv.

En el 89 se incorporó la inyección electrónica a los motores gasolina de 1.600 y 1.800 además de catalizadores junto al Twin Spark y el 3.000 V6 disminuyendo sus potencias a 103, 118, 145 y 185 caballos respectivamente. También en el 89 el motor diésel pasó a los 2.400cc y los 113 caballos.

La motorización 2.500 V6 iba acompañado de las siglas QV (Quadrifoglio Verde) desde el 86 hasta el 88 sin variación de potencia. Sin embargo, a partir de 1990 también lo pudimos ver junto a la motorización 3.000 variando aquí sí su potencia pasando de 188 a 192 caballos.

En el modelo Milano, la versión 2.500 V6 contaba con tres diferentes acabados de equipamiento: Gold, Platinum y Silver, mientras que el 3.000 V6 sólo estaba disponible con el acabado Verde.

Las versiones América de los 1.800 Turbo, 2.500 y 3.000 V6 se denominaban a aquellos modelos que equipaban la misma estética que aquellos destinados a ese continente que se diferenciaban principalmente por los parachoques tipo acordeón.

Otra versión fue la Evoluzione, que vio la luz en 1987. Se trataba de una edición especial limitada de la que sólo se fabricaron 500 unidades, las obligadas por la FIA para poder participar en el Campeonato Europeo de Turismos. Su mecánica procedía del 1.800 Turbo y hacía un 0 a 100 en 7,6 segundos llegando a una velocidad punta de 221 Km/h. Contaba con una estética más agresiva con un kit aerodinámico específico y llantas especiales. Todas ellas se entregaron en color “Rosso Pastello”.

La versión Le Mans estaba equipada con las motorizaciones 1.600 i.e y 1.800 i.e. Exteriormente contaba con un kit aerodinámico compuesto por unas taloneras y un alerón en la parte trasera y los espejos retrovisores en el mismo color de la carrocería. El equipamiento en esta versión era muy completo, contando con dirección asistida, elevalunas eléctricos delanteros, llantas de aleación, volante regulable y aire acondicionado en el caso del 1.800.

La versión Podium se lanzó al mercado sobre la base del Twin Spark, destacando en su exterior unas llantas específicas en 14” con el aro pulido e incluyendo en su interior una placa identificativa numerada, junto con unos asientos firmados por Recaro con tapicería bitono negra y gris, empleados anteriormente sólo en el Milano Verde.

La versión Trofeo era estéticamente muy similar al Le Mans, con un anagrama en la parte derecha del portón trasero que identificaba esta versión. Además, también se utilizaba la mecánica 1.600 carburación.

A nivel nacional, el español Luis Pérez Sala se proclamó campeón en el Campeonato de España de Turismos en el año 1991 a bordo de un 75 3.000 V6, batiendo a sus demás rivales como los Bmw M3 E30, Ford Sierra Cosworth, Renault 21 Turbo o el Toyota Corolla.

Como curiosidad, aún queda en funcionamiento un 75 América 3.000 V6 en el circuito de Monza que se usa como coche de bomberos, que se puede apreciar en algún acceso a pista cuando se disputa en la actualidad este Gran Premio de F1.

Aston Martin DB2 / 4 Bertone Spider. 1954.

En 1953, Stanley Arnolt compró cinco chasis consecutivos del Aston Martin DB2/4 y se los envió a Bertone para que realizase un trabajo personalizado.

Los chasis con números pares fueron destinados a carrocerías lujosas y más opulentas, mientras que los impares, el 503, 505 y 507 se equiparon con unas carrocerías más deportivas firmadas por uno de los carroceros más afamados de los años 50 y 60. Franco Scaglione, autos del Lamborghini 400 GT del post anterior.

A parte del Lamborhini, Scaglione firmó trabajos como los Alfa Romeo BAT

El coupé Siata 208 CS

El Abarth Porsche

Y el Alfa Romeo Type 33 Stradale entre otros.

De los tres chasis impares, dos fueron diseñados para las carreras y fueron equipados para ello.

El tercero, el LML505, fue un modelo más lujoso, equipado con un parabrisas completo, parachoques, un interior lujosamente decorado y una capota.

Arnolt presentó este modelo en el Auto Show de Nueva York de 1954 donde lo presentaron bajo la insignia de Aston Martin con la intención de convencer a David Brown, dueño de la compañía, para que lo convirtiera en un modelo de producción, pero, aunque dejó huella, no lo consiguió. Sí hizo que Aston Martin “despertase” y se juntase con Touring y Zagato para producir algunos de los coches de carreras más competitivos de principios de los 60.

Este modelo se vendió en una subasta en Pebble Beach el 21 de agosto de 2016 por 3.080.000$.

Lamborghini 400 GT Interim. 1966.

Ya hemos hablado en el programa de muchos coches de los que denominamos Gran Turismo que quizá sean los modelos más atractivos del mundo del automóvil. Es un concepto que intenta combinar a la perfección deportividad con un gran motor bajo el capó, cuidando también la comodidad de sus ocupantes teniendo así cierta practicidad en el día a día.

Algunos buenos ejemplos son el precioso Ferrari 250 GT Lusso

O el Aston Martin DB5.

O modelos más modernos como el Ferrari 599 GTB

Y el Aston Martin DB11

Pues bien, Lamborghini también tiene su modelo GT, aunque viendo ahora la irracionalidad y la poca practicidad de sus modelos de hoy en día, parece mentira. Este fue el 400 GT que uno de sus modelos salió de la fábrica directamente a España.

Este modelo de 1966 comenzó su desarrollo un año antes. La idea era aumentar la potencia y mejorar la habitabilidad interior de su primer modelo de producción, el 350 GT. Así fue el nacimiento del 400 GT Interim.

Este modelo es un biplaza que en muchos sentidos podríamos considerarlo como un 350 GT “musculado”. Se lanzó 3 años después de que la marca italiana presentase en el Salón del Automóvil de Turin su 350 GTV. Bajo su capó encontrábamos un V12 de 3.9 litros y 320 CV a 6500 r.p.m. En su diseño participó el famoso Giotto Bizzarrini, que, aparte de crear poco después su propia compañía con modelos legendarios, también le conocemos por uno de sus principales trabajos, el diseño, desarrollo y pruebas del mítico Ferrari 250 GTO.

El motor utilizado era el mismo que empleó Lamborghini en su 350 GT pero con algunos cambios como el aumento de la carrera del cilindro y la relación de compresión, incrementando así la cilindrada y la potencia, desde los 3.5 litros y 270 caballos del 350 GT a los 3.9 litros y 320 caballos del 400 GT Interim. Montaba una caja de cambios manual sincronizada por Lamborghini de cinco velocidades que enviaba la potencia al tren trasero.

La carrocería fue trabajo del diseñador Franco Scaglione y la faricó la empresa Touring. Este diseño junto a su motor V12 le convirtió en uno de los deportivos italianos más codiciados de la época. Y si a esto le sumamos su escasez, ya que únicamente se fabricaron 23 coches antes de que Lamborghini evolucionase el modelo al 400 GT 2+2.

Como os comentaba al principio del artículo, una de esas 23 unidades, el chasis número 0427 vino directamente a España, más concretamente al entonces presidente del Málaga C.F, que según he visto era Juan Moreno de Luna. Se registró por primera vez en Madrid con la matrícula que luce hoy M-578000. Más tarde se vendió a un propietario de Palma de Mallorca y allí quedó varios años hasta que un experto automovilístico italiano, Turrisi, lo encontró en un garaje un tanto descuidado.

Turrisi se llevó el coche de vuelta a Italia donde lo vendió a un nuevo propietario que decidió restaurarlo él mismo. Se retiró la pintura original de la carrocería y del chasis e hizo algunas reparaciones en la parte posterior y en los paneles de las puertas. Después lo pintó de nuevo en gris metalizado Vincennes original. Tras terminar con el exterior, el propietario llevó a cabo una renovación mecánica y restauró el interior eligiendo el cuero beige, quedando impecable.

Esta unidad, con poco más de 60.500 kilómetros en el odómetro, se subastó el 27 de mayo de 2017 en la conocida RM Sotheby's. Se cree que finalmente se vendió por un precio entre los 650.000 y los 750.000 euros.

Seat Ibiza. 1984

Si le preguntamos a cualquiera si conoce al SEAT Ibiza contestará que sí, aunque no entienda nada de coches. Hasta en buena parte de Europa son bastante conocidos, es todo un icono de la marca española que acaba de cumplir 25 años de historia. Actualmente vamos por la cuarta generación, la mejor que ha existido, y las que quedan.

Os propongo un pequeño viaje en el tiempo hasta principios de los años 80. Tras la caída del franquismo se propuso a Fiat, por entonces socio industrial de SEAT, a quedarse con la compañía. Cuando los italianos descubrieron cuál era su situación salieron corriendo. El primer modelo fruto de ese divorcio fue el SEAT Ronda, muy parecido al Fiat Ritmo.

Utilizando la plataforma del Ronda, que es de segmento C (lo que hoy entendemos por compactos), se creó otro modelo destinado al segmento B, es decir, un utilitario compacto. En 1984 se presentó en el Salón de París el SEAT Ibiza como primicial mundial. Aquí comienza su leyenda.

Un proyecto de Giugiaro fue rechazado por Volkswagen para el Golf II. Fue rescatado por SEAT y materializado poco después en carne y hueso. A la compañía le corría prisa sacar un modelo nuevo al mínimo coste posible, de ahí que aprovechasen cosas hechas, dada su delicada situación financiera.

El Ibiza fue fruto de una múltiple colaboración industrial. La carrocería fue producto de Italdesign Giugiario, Karmann se ocupó de la industrialización y Porsche puso los motores, aunque no es como algunos están pensando. Llevaban una inscripción en la culata que ponía “System Porsche” y eran motores de poca potencia, nada de bóxers.

La oferta inicial de motores constó de los 1.2 63 CV y 1.5 85 CV en gasolina más un 1.7 diesel atmosférico de 55 CV. Cuando afrontó el restyling se añadió a la gama un 0.9 44 CV (versión Junior) y finalmente otro System Porsche 1.7 de 110 CV que pretendía subsanar la pérdida de potencia que causaría el catalizador.

Afrontó un leve restyling a la mitad de su vida comercial y otro más profundo en 1991 cuando empezó a entrar dinero de Volkswagen en la marca española, por entonces independiente. En 1992 fue el coche oficial de los juegos olímpicos de Barcelona. La llegada de Volkswagen supuso una mejora de la calidad y la ingeniería.

Su precio era de 824.000 pesetas en el modelo básico y 1.070.000 pesetas en el caso del más equipado. Este utilitario tenía una habitabilidad superior a la media al usar una plataforma más grande, pero tenía sus inconvenientes. Al ser más pesado tenía la dirección asistida más dura y sus prestaciones/consumo eran peores que las de sus rivales.

Se produjo con tres líneas principales de equipamiento: L, GL y GLX con carrocerías 3 y 5 puertas. Otras versiones fueron Base, Special, Disco, Chrono, Designer, Fashion, SXi...

El SEAT Málaga puede considerarse como la versión sedán del Ibiza, tenían mucho en común y dejaron de fabricarse casi a la vez.

Fue un auténtico éxito de producción. Llegaron a fabricarse 1.281.388 unidades en la zona Franca de Barcelona hasta que la fábrica fue desmantelada al finalizar la producción. El número de exportaciones fue importante, sólo en 1990 se mandaron al extranjero 119.000 unidades.

Lo mejor que tuvo fue habitabilidad y precio, lo peor su calidad de acabado. Pese a su éxito, nunca recibió el galardón de coche del año en España, que sí consiguieron sus rivales Peugeot 205, Citroën AX, Ford Fiesta o Renault Clio hasta 1993.

Actualmente se sigue fabricando bajo una aparicencia distinta en China, bajo la denominación Nanjing Yuejin Soyat o Eagle.