Aparece nueva colección secreta. 300 coches.

Cuando aparece una colección de coche por sorpresa en una granja, en un cobertizo, o en cualquier lugar remoto, siempre es noticia, como es lógico. Además, existen grandes colecciones de coches muy cuidados en perfecto funcionamiento, pero también hay infinidad de coches semi abandonados o completamente abandonados por todo el planeta.

Pero lo que os traigo hoy es algo espectacular. Ha aparecido una colección a las afueras de Nueva York una colección de coches que se han ido acumulando desde la década de los 70. Son tres naves enormes llenas de coches apilados en elevadores. Se calculan unos 300 coches de un nivel único. Me refiero a que podemos encontrar superdeportivos y algunos ejemplares únicos, llenos de polvo y “olvidados”.

De momento hay mucho secretismo en esta historia. Sabemos que una empresa dedicada a la recuperación de clásicos ha sido contactada por una persona anónima solicitando sus servicios para poner en orden alguno de los coches de esta colección para poder ser vendidos.

La empresa es AMMO NYC que ha realizado algunos vídeos de la colección y lo que podemos ver es alucinante, aunque la pena es que también se puede ver que son coches que llevan más de 40 años allí aparcados. Lo impresionante es que en el vídeo sólo aparece una de las tres naves, lo que nos lleva a imaginarnos la grandeza de esta colección.

Por el aspecto de los ejemplares que aparecen en el metraje, es más que evidente que muchos llevan décadas languideciendo en estos garajes. Lo que no es de extrañar, pues debe ser una tarea titánica mantener tantos vehículos en estado de marcha. Lo que nos extraña es que la gran mayoría de ellos no cuentan con una simple lona para protegerlos y por ello acumulan una enorme capa de polvo y suciedad.

La lista de vehículos es inmensa. Como podemos ver en los vídeos encontramos desde multitud de Chevrolet Corvette tras un Countach

hasta numerosos deportivos de la era dorada de los muscle cars, como puede ser algunos Chevrolet Camaro, Plymouth HEMI Cuda

o Plymouth Superbird (vemos 2),

además de numerosos modelos modificados, incluyendo algunos superdeportivos de marcas tradicionales, como Ferrari, de la que encontramos numerosos modelos, incluyendo ejemplares tan destacables como un 288 GTO o un par de Testarossa descapotable, o un par de 308 GTB,

además de varios Maserati, Porsche,

Lotus, Lamborghini e incluso un Bizzarrini P538. Una pieza muy rara de la que solo se fabricaron un puñado de ejemplares y que precisamente es uno de los modelos que van a ser puestos a la venta, de ahí que uno de los vídeos nos muestre su proceso de limpieza. El precio ronda el millón de euros, sólo de este modelo.

El McLaren F1 perdido.

Ya sabéis que siempre que se construye un superdeportivo, normalmente se hace una tirada muy reducida y se suele tener control de dónde está cada uno de ellos. Normalmente.

Hoy vamos a hablar de los McLaren F1, superdeportivo icónico de finales del siglo XX, más bien de la curiosa historia de uno de ellos.

Se fabricaron 106 unidades, incluyendo 5 prototipos y los modelos de competición entre 1992 al 98. En el caso de estos modelos, los entusiastas del motor, los brokers, especialistas, coleccionistas y en este caso, incluso la marca, saben dónde está cada uno de estos modelos, de todos menos de uno que se perdió la pista en Culiacán, en la zona de Sinaloa en México.

Es el caso del chasis número 39. Fue fabricado en 1995 y es uno de los dos McLaren color marrón que salieron de fábrica. El color es conocido como Brazilian Brown Metallic y se dice que este coche pertenece a Creighton Brown, pero esto no es cierto. El suyo es el número 29 y lleva un marrón algo distinto, de hecho, el color lleva su mismo nombre, Creighton Brown.

El Sr. Brown es un empresario inglés que ayudó al famoso Ron Dennis a tomar el control de McLaren. Brown era un Expiloto y constructor y llegó a dirigir el equipo Chevron de Fórmula 2, donde conoció a Ron Dennis.

En 1981, ambos tomaron el control consiguiendo la participación mayoritaria del equipo McLaren de Fórmula 1. Durante su “reinado” ganaron 7 títulos de constructores y 8 de pilotos.

En 1989, Brown fue fundamental para la financiación del proyecto de Gordon Murray, crear el mejor superdeportivo del mundo. En 1995, Brown recibió su McLaren F1 número 29, aunque dicen que a penas lo ha utilizado porque solía moverse en uno de los 5 prototipos del proyecto.

Por lo que si el número 39 no es el de Creighton Brown, qué ha sido de él? Se sabe que se le vio sobre el 2003, 2004 en Culiacán, México con una matrícula británica y ruedas pintadas en dorado como algunos coches de Rally. La matrícula era la P440CPJ.

El problema es que esa matrícula en realidad, es de diciembre de 1996 y el chasis 39 es de 1995. Podría ser que se hubiera tardado un año en matricular, pero no fue así, ya que esa placa pertenece al famoso McLaren F1 GTR con la decoración amarilla y verde de Harrod’s y ese coche estuvo matriculado en el Reino Unido desde 1996, es decir, el dueño no pudo haber vendido la matrícula a un tercero, cosa que es legal en el Reino Unido.

Lo que está claro es que el coche no parece que esté ni matriculado e importado correctamente en México, pero como el coche según se ha visto en fotos se mueve o se movía por la zona de Sinaloa, importante centro de la droga mexicana, corren un montón de leyendas sobre el dueño de este McLaren.

Una de ellas, que de hecho es la más repetida, cuenta que un jefe del cártel de la droga de Culiacán, considerado como el más poderoso de toda América, lo compró en Inglaterra y se lo llevó personalmente a México en uno de sus “transportes”. Pues para rizar el rizo dicen que a este capo lo asesinó un cártel rival y que sus familiares han escondido el coche en una granja e incluso dicen que han perdido las llaves. Ya os digo, que incluso la propia McLaren que lleva un registro de cada coche que salió de su fábrica le ha perdido el rastro al chasis número 39.

Pero tal y como están las cosas por Sinaloa, no ha habido nadie que se haya atrevido a preguntar ni investigar nada sobre este chasis, y si alguien lo ha intentado no ha vuelto con vida, jeje.

Audi V8. 1988

Este fue el coche con el que Audi entró definitivamente en el segmento de las berlinas de lujo. Se produjo de 1988 a 1993 y para ello Audi creó un motor V8 con su famosa tracción Quattro.

Tan solo en el desarrollo del motor le echaron 4 años y 2 más para el desarrollo total del coche. Partieron de la base de los Audi 100 y 200, pero el resultado fue un vehículo mucho más elaborado. Quizá suena poco sacar 250 caballos a un bloque de 3.5 litros, pero estamos hablando de finales de los 80, principios de los 90 y de un motor atmosférico.

Una de las primeras repercusiones que tuvo su presentación fue la obligación de los otros dos grandes de Alemania (BMW y Mercedes-Benz) a redefinir el concepto de las grandes berlinas con su serie 7 el primero y la clase S el segundo.

En un primer vistazo, lo que llamaba la atención era el morro, con la misma caída de la parrilla que los mercedes coupés de la época, pero con un gran tamaño para poder albergar a su poderoso motor V8. Las medidas eran prácticamente las mismas que sus hermanos “pequeños”, los 100 y 200 de Audi, pero con un poco más de 70 mm. añadidos (4.8 de largo, 1.8 de ancho y 1.4 de alto).

Respecto a las ópticas, tanto las delanteras como las traseras eran de nuevo diseño, aunque las traseras estaban muy basadas en los últimos modelos del 200. En los laterales pudimos ver una modificación en los pasos de rueda para poder albergar las nuevas 215/60 VR15 o incluso las opcionales 225/50 ZR 16.

Respecto al interior, era prácticamente inmejorable para lo que veíamos en esa época. Cuero y maderas nobles presentes en asientos, cuadro de instrumentos y paneles de las puertas. Montaba cortinillas laterales en las ventanillas traseras, así como en la luna trasera, climatizador automático, asientos térmicos para todos los ocupantes, buen sistema de iluminación, un excelente equipo de sonido y asientos delanteros eléctricos. La visibilidad era muy buena en cualquier dirección gracias a la gran superficie acristalada con la que contaba. Sin embargo, el ABS era opcional.

En esta época, el resto de coches de este segmento solían ofrecer casi todo como opcional, mientras que en el Audi V8 casi todo era de serie.

Los 250 caballos estaban catalizados, por lo que ya sabéis por lo que os hemos ido contando que esto hacía que bajase la potencia máxima que se le podía sacar a su motor. Audi consiguió un motor compacto, ligero, duro y fiable, logrando un silencio y equilibrio de funcionamiento poco visto hasta entonces.

Para ello, Audi utilizó una aleación de aluminio y silicio en el bloque del motor y los pistones eran de aluminio con una capa de hierro aplicada mediante un proceso de galvanización. El cigüeñal estaba realizado en acero de la más alta calidad. Entregaba los 250 caballos a 5.800 R.P.M. con 8 cilindros en V a 90º, con doble árbol de levas y 4 válvulas por cilindro. Un maquinón.

Una de las novedades introducidas por este modelo fue la importancia que la electrónica tomaba en el funcionamiento del motor. Lo controlaba un sistema Bosch Motronic que estaba formado por una serie de sensores que registraban el comportamiento del motor en cada momento. Esos sensores mandaban la información a otra centralita que actuaba de una u otra manera para optimizar el comportamiento del vehículo.

Sus cifras eran velocidad máxima de 237 km/h y 9 segundos para pasar de 0 a 100. No olvidéis que era un tanque de 1.700 kilos.

El sistema Quattro era un sistema de tracción permanente y automático. En condiciones normales repartía la potencia un 50 – 50 pero si la centralita notaba falta de adherencia en alguna rueda, se compensaba de forma automática.

Por otro lado, el eje trasero también tenía un Torsen que trabajaba con bloqueo automático y enviaba una parte de la potencia de mayor adherencia a la rueda que tenía menos en ese momento con un máximo de un 20 – 80 en el caso de quedarse alguna rueda en el aire. Así consiguieron una seguridad de marcha muy superior a la de sus competidores directos.

La transmisión era automática de 4 velocidades y tenía tres modos de uso. Económica, manual y deportiva. La gran diferencia entre económica y deportiva era el régimen de vueltas a la que se cambiaban las marchas.

Respecto a los consumos, eran lo que se podían esperar de una gran berlina de esta época. 16 litros a los 100 en uso urbano, 10 a los 100 a una velocidad de 120 subiendo a los 15 si hacíamos conducción deportiva.

Respecto a los frenos, montaba de disco en las 4 ruedas pero con una particularidad. Llevaba la mordaza en la parte interior ya que así se aprovechaba mejor el espacio dentro de la llanta y aumentaba la superficie de fricción consiguiendo un nivel de frenada asombrosa a cualquier velocidad teniendo en cuenta sus 1.700 kg de peso.

El resultado final que consiguió Audi fue un coche muy estable dando comodidad a sus ocupantes. Muy silencioso, a penas podías escuchar el V8 que se hacía un pelín perezoso pero solo hasta las 3.000 vueltas, momento en el que el Audi salía volando. La dirección era asistida con una asistencia variable según la velocidad lo que lo hacía muy cómodo de conducir en las ciudades y muy firme en viajes. En resumen, una gran berlina de lujo con espíritu deportivo que hizo cierto daño a sus competidores.