Para más información pinchad en la foto

Para más información pinchad en la foto
PIncha en la imagen para nuestra lista en Spotify. Buena música americana para conducir

jueves, 27 de febrero de 2020

Renault 5 Turbo (1980 – 1986)


El Renault 5 es un modelo que apareció en el mercado en 1972, y ha ido experimentando evoluciones hasta 1996.


La evolución más radical tanto por fuera y por dentro fue en 1980 cuando presentaban el Renault 5 Turbo.


Se basaba lógicamente en el Renault 5 pero la carrocería tuvo que ser modificada necesariamente debido a su gran motor central y la propulsión trasera. El interior lo diseñó Bertone.


Exteriormente contaba con un capot, llantas, paragolpes y aletas diferentes a cualquier otro modelo, una parte posterior más ancha con entradas de aire para refrigerar el motor y se instaló un discreto alerón. El techo y las puertas eran de fibra de vidrio. Tanto al eje delantero como al trasero se le dotó de discos de freno ventilados, el ancho de las llantas aumento considerablemente sobre todo en el eje trasero, el cual contaba significadamente con una mayor vía que el eje delantero. Los neumáticos traseros eran de 220mm de ancho a diferencia de los delanteros que contaban con 190mm de ancho, ambos con un perfil de 50 mm. El motor contaba con la misma capacidad que el Alpine y Alpine Turbo (1397cc), pero se cambió el sistema de alimentación, dando paso el carburador al innovador sistema de inyección mecánica K Jetronic de Bosch, la cual se acompañó de un elemento con el cual Renault comenzó a experimentar, la sobrealimentación, representada por un Turbo Garrett modelo T3 y con intercooler, este turbo es el mismo que utilizaría la versión Alpine Turbo, 2 años más tarde. Con estas modificaciones el motor rendía 160cv a 6000 revoluciones por minuto y conseguía establecer el registro de 6.4 segundos en la prueba de 0-100 km/h.


El reparto de pesos quedaba al 40% en la parte delantera y el 60% en la trasera, que implicaba un comportamiento claramente sobrevirador del vehículo. Renault, que ya había comenzado a competir en Grupo 2 con los Alpine Turbo, decidió introducir los Turbo 1 en Grupo 4. A finales de 1982 salió a la luz el sucesor del Renault 5 Turbo, recibiendo la denominación de Renault 5 Turbo 2. Exteriormente era idéntico, únicamente se distinguía del anterior por las inscripciones "Turbo 2" de sus laterales, y porque sus puertas y techo eran de chapa de acero. El sistema de suspensión se había readaptado. Este modelo sirvió para que Renault introdujera en competición, concretamente en Grupo B (se acababa de crear), la versión de Renault 5 denominada Cevennes.


Tuvo una aparición cinematográfica en «Nunca digas nunca jamás» una película no oficial de James Bond donde James (Sean Connery) lo persigue con una Yamaha.


El modelo Cevennes fue nombrado así en honor a una victoria de Jean Ragnotti en el Rally des Cevennes con un Renault 5 Turbo. Esta versión desarrollaba una potencia de 200 cv gracias a las mejoras instaladas respecto de la versión de calle (Turbo 2), era un coche carreras-cliente, ya que se vendía a particulares que estaban inmersos en la competición.


Posterior a la versión Cevennes, se desarrolló una versión que ofrecía 220cv a 6800rpm y un par de 34mkg a 4000rpm, destinado literalmente a la competición, recibió el nombre de Tour de Corse y se diferenciaba del Cevennes por los pilotos intermitentes y los faros antinieblas. En el Tour de Corse los faros eran redondos y los intermitentes estaban en disposición vertical a diferencia del Cevennes que tenía faros antinieblas rectangulares e intermitentes colocados horizontalmente.


Su peso en vacío era de 930 kg. Solo se produjeron 200 Tour de Corse y estaban numerados. Actualmente el valor de una de estas unidades ronda los 90.000 €. Son unidades escasas y muy cotizadas. En 1984 era cuando Renault mostraba la última evolución del Tour de Corse, la que sería absoluta y definitiva, llamada Renault 5 Maxi Turbo. El Maxi Turbo incorporó un nuevo motor, pasando de los 1397 cc a los 1527 cc gracias a la incorporación de nuevos cilindros más grandes. El motor con esta configuración ofrecía 350 cv a 6500 rpm y un par de 43 mkg a 4000 rpm.


El peso en vacío del Renault 5 Maxi Turbo era de 905 kg y su relación peso potencia de 2,58 kg/cv. El casco estaba fabricado en acero con el techo y puertas de aluminio, mientras que las aletas, el portón trasero, los parachoques y el carenado integral de los bajos, era de kevlar-carbono. Así el Maxi Turbo logró un 30% más de rigidez.


Las dos unidades que FASA Renault poseía las condujo Carlos Sainz a lo largo de su trayectoria deportiva con este vehículo.


Las dos fueron vendidas y se transformaron en 4x4. Con una de ellas, Guillermo Barreras ganó un campeonato de tierra, la otra unidad terminó en Japón. En Galicia, en el concesionario Rodosa acabó un ejemplar de Maxi Turbo que nunca participó en competición. Se compró la carrocería y todo el lote de piezas para hacerlo. Supuestamente también tienen un Tour de Corse no catalogado y un Clio Maxi.



lunes, 24 de febrero de 2020

Dodge Challenger de Pietro Frua 1970


El otro día os hablábamos de Cadillacs carrozados por diseñadores italianos, pues bien, hoy os traemos otra rara colaboración entre los americanos y los italianos, os presentamos el Dodge Challenger más raro jamás construido, el Pietro Frua.


Pietro Frua fue uno de los carroceros italianos más laureados del siglo XX y aunque murió ya hace más de 30 años, aún podemos ver muchas de sus obras en las míticas concentraciones de los Concours d’Elegance de distintos países. Frua se atrevió a carrozar un verdadero Muscle Car como era el Challenger de los años 70 con un estilo típicamente italiano que puede recordar en parte a los Ferrari, Lamborghini o más especialmente al Monteverdi 375 S carrozado también por Pietro. Para mi gusto ha perdido la esencia Muscle.


Este trabajo está realizado sobre un Challenger RT Sport Coupe de dos puertas de 1970 que salió de la planta de Michigan. Su propietario de el Dr. Alfred Schaefer, director general del banco UBS. Éste era amigo del impirtador oficial de Chrysler en Suiza y le pidió que contactara con el carrocero italiano para hacer un trabajo único a su Dodge.


El resultado final fue un coche algo más largo que el original, más bajo y con la misma anchura, es decir, 4.86 de largo, 1.29 de alto y 1.93 de ancho. El motor no cambió, dejaron el de fábrica, un V8 de 6.3 litros que desarrollaba 335 caballos y que lanzaba a esta bestia hasta los 193 kilómetros por hora, velocidad que estaba limitada por su transmisión automática de 3 velocidades.


Se nota que el diseño es europeo. Viendo alguna foto se podría casi confundir también con algún Aston Martin. Tiene las líneas más suaves que el muscle car original, tiene más partes cromadas y destaca sobre todo el tamaño del cristal trasero.


El interior se dejó prácticamente como el original, únicamente se cambiaron los tapizados y algo de la instrumentación.


Ya sabéis que nos encanta conocer curiosidades de los modelos que os traemos aquí. Pues bien, Pietro Frua estuvo a punto de no poder terminar este modelo, porque en uno de sus viajes para visitar al propietario, tuvieron un problema en el tren de aterrizaje de su avión y tuvieron que hacer un aterrizaje forzoso en el que, por suerte, lo pudieron contar.


Como veréis, al igual que el Cadillac de la semana pasada, no me acaban de convencer esta unión italoamericana. Creo que zapatero a sus zapatos, y si hacer un muscle car, lo bueno e interesante es que sea eso, un muscle car, no que me lo disfraces de deportivo italiano sobredimensionado. En fin, es tan solo mi opinión.


miércoles, 19 de febrero de 2020

Buick GS 455 de 1970

El Buick GS o Gran Sport 455 apareció en 1970 como evolución del GS 400, montando un motor de 7,5 litros. El modelo básico tenía una potencia de 350 caballos, aunque según parece, los motores americanos fabricados antes de 1972 se anunciaban con algo menos de potencia. De hecho, la revista Motor Trend, metiendo un GS455 en un banco de pruebas le sacaron 360 caballos.


Dennis Manner que era el ingeniero de desarrollo de los motores Buick en aquella época, aseguraba que en la prueba de dinamómetro del motor en la línea de producción de 1970, se tomaron datos de 15 motores al azar y la potencia más baja obtenida fue de 376 caballos.


Así se fue creando un mito urbano en el que se aseguraba que estos coches salían con 420 caballos de potencia de fábrica, pero en fin, tampoco hay que pasarse. Está claro que rendían bastante más de los 350 caballos que anunciaron, pero tampoco se conoce ningún caso en el que se hayan superado los 400.


Se ofrecían con cambios automáticos de 3 velocidades o manuales de 4. Y se produjo una versión descapotable con cambio manual de 3 velocidades.


Estos motores dieron muchos problemas. Al parecer el sistema de lubricación era de un tamaño insuficiente para el uso a altas revoluciones y eso junto a que las paredes del motor eran demasiado finas hizo que salieran grietas.


Hubo una evolución de este modelo y sus motores que fue el que llamaron el Stage 1 que al parecer tuvo mucho más éxito ya que daba menos problemas y tenía un par increíblemente alto que hacía que el coche saliese disparado.


Este modelo era relativamente poco conocido y gran culpa de que no se convirtiese en un Muscle Car popular fue su elevado precio en los 70. Pero en la década de los 80 se hizo muy famoso ya que se sacó una lista de los Muscle Cars más rápidos de la historia en sus estados originales y el Buick GS 455 Stage1 fue catalogado como el más rápido, incluso más rápido que cualquier Chrysler con sus famosos motores HEMI. De hecho, es una discusión que sigue sin una resolución clara hasta nuestros días. De hecho es una polémica que está ayudando a muchas revistas especializadas en los coches clásicos a seguir teniendo reportajes sobre dicha polémica.


También existió un GS 455 Stage 2, pero de éstos se sabe bastante poco. De hecho, existe muy poca documentación sobre los Stage 2 que se vendieron. Sabemos que al menos existen 3 unidades y los 3 salieron de la fábrica como modelos Stage1.


Uno era propiedad de Kenne-Bell, un especialista de alto rendimiento de Buick. Esta unidad fue utilizada como un coche de pruebas en el desarrollo de los componentes que se iban a montar en el Stage 2 junto a la ingeniería de Buick.


La segunda unidad fue conocida como el coche Jones-Benisek. Éste también se entrego como un Stage 1. El capó del Stage 2 se le agregó más tarde. Según parece, el propietario compró todos los componentes para convertir su Stage 1 en un Stage 2 en un concesionario de Buick y una vez convertido lo dedicó a las Drag Races con numerosas victorias y algunos récords mundiales.


La tercera unidad también fue dedicada a las carreras. En un principio, su propietario fue Bob Thetford y se lo conocía como el Wiley Coyote en la NHRA (National Hot Rods Association).


Más tarde fue propiedad de Jim Turner y se le conoció como el Auto Turner y tuvo mucho éxito en la NMCA (National Muscle Car Association).


Las piezas o el Kit que se vendía en los concesionarios para convertir tu modelo en un Stage 2 pronto desaparecieron debido a problemas de porosidad en algunos de sus componentes y a los nuevos estándares de emisión cada vez más estrictos.


lunes, 17 de febrero de 2020

Seat 1200 Sport. Bocanegra.


El SEAT 1200 Sport es un cupé vendido por la marca española SEAT desde 1975 a 1980.


El diseño de la carrocería estaba basado en un proyecto del diseñador italiano Aldo Sessano, que SEAT compró a la marca alemana NSU. Su desarrollo se encargó a la empresa Inducar, de Tarrasa. El diseño original era el de un vehículo con motor trasero, de ahí las características branquias de "refrigeración" laterales.


En el desarrollo del modelo se utilizaría el bastidor del SEAT 127, que dio origen al primer prototipo denominado 127 Coupé, de este se cogió la base con una nueva maqueta de arcilla el cual era más sencillo a la hora de retocarlo hasta llegar al modelo definitivo que finalmente seria renombrado comercialmente como SEAT 1200 sport, denominado por su motor de más cilindrada (1.197 cc) y con una potencia de 67 CV (49 kW), originario del SEAT 124, que fue montado transversalmente e inclinado 17°. Este motor otorgaba al pequeño 2+2 una velocidad punta próxima a los 160 km/h.


En 1977 recibió ciertas modificaciones e hizo su aparición el SEAT 1430 Sport, con la misma carrocería pero con un motor de mayor cilindrada y potencia tomado del SEAT 1430. Este motor desplazaba 1.438 cc, con una potencia de 77 CV (56,5 kW).


La única diferencia de ambas versiones era la motorización. En 1979 cesó su producción sin que se ofreciese ningún sucesor directo.


Este automóvil fue más conocido popularmente como «Bocanegra», debido a su característico parachoques frontal, realizado en materia plástica de color negro, que incluía la calandra y los grupos ópticos. Fue tal la fama la que tuvo este nombre, que finalmente SEAT lo usaría para hacer honor al 33 aniversario del modelo en 2008 con el prototipo SEAT Bocanegra y que dio origen a la edición especial SEAT Ibiza Bocanegra.


En el Museo de la Ciencia y de la Técnica de Cataluña (en Tarrasa) se encuentran expuestas las maquetas del proyecto original de Inducar.


viernes, 14 de febrero de 2020

Cadillac Series 62 by Ghía


El Cadillac Series 62 diseñado por Harley Earl era un vehículo muy grande que presentaba un gran motor V-8 de 6.390 cc. La parte trasera tenía aletas grandes que no hacían mucho por el rendimiento y la conducción, pero se trataba del estilo del vehículo. El diseño del coche se inspiró en el programa espacial y la era de los motores a reacción. El enorme coche de casi 2000 kilos estaba equipado con frenos de tambor que al tener que aguantar tanto peso se degradaban rápidamente.


Uno de sus problemas era el radio de giro de algo más de 7 metros, por lo que si necesitabas hacer un cambio de sentido necesitabas primero aparcar y desde allí maniobrar para poder hacer el giro.


A mediados de la década de los 50 todavía era posible pedir un chasis a un fabricante de automóviles y enviarlo a un carrocero para que construyera y montara una carrocería personalizada. Este es un coche fabricado así.


El hombre más rico del mundo en ese momento, el príncipe Aly Khan, le regaló este Cadillac con el trabajo de Ghia a la actriz Rita Hayworth, con quien estuvo casado brevemente.


El coche fue uno de los dos fabricados por Ghia y combina muy bien el aspecto exótico de un automóvil personalizado de carrocería italiana con un potente y fiable motor Cadillac.


Otros carroceros que crearon carrocerías especiales para Cadillac durante las décadas de 1940 y 1950 incluyeron a PininFarina de Italia, Saoutchik de París y Coachcraft de Hollywood entre otros.