Citroën BX. 1982.

Nos remontamos ahora hasta 1982. Citroën siempre ha destacado por arriesgar en sus diseños y ser muy innovadora tecnológicamente. Es estos tiempos, la marca francesa era capaz de lanzar al mercado una berlina media, con un diseño rompedor, con su ya conocida suspensión hidroneumática y aun así conseguir vender más de 2.3 millones de unidades, que fue lo que hizo con el BX.

En 1982 los coches que veíamos por la carretera eran modelos con diseños algo aburridos y todos muy parecidos. Es cuando Citroën se atrevió con un modelo cuyo diseño original iba a ser en un principio un Volvo.

El 16 de Septiembre de 1982 amanecía con una caja de madera con un mensaje que decía “Aquí está el nuevo Citroën” suspendida bajo el primer piso de la Torre Effiel que lentamente iba bajando hacia la base del monumento. Tan lentamente que no fue hasta una semana después llegó al suelo y se presentó el BX en medio de un espectáculo de luces y pirotecnia.

Los coches que podíamos encontrar ese año en las carreteras ya los conocéis, de hecho, ya hemos hablado de más de uno en el programa, como el Talbot Horizon, el Peugeot 504, el Seat Fura o el Renault 18 entre otros muchos. Como veréis eran todos coches poco innovadores en cuanto a su diseño. El único que le pudo hacer sombra por ese nuevo look fue el Ford Sierra, que de hecho ha envejecido mejor que el propio BX.

Este tipo de imagen o de diseño se denominaba Wedge design, o diseño de cuña, que popularizaron modelos de altísima gama como el Alfa Romeo Carabo…

Maserati Boomerang…

Lancia Stratos Zero…

O el Lamborghini Countach,

Pero como os digo, son modelos todos de las gamas más altas. Fue Citroën la única marca que se atrevió a incorporar este tipo de diseño de cuña a la gama media, aunque la marca gala ya nos tenía acostumbrada a este tipo de carrocerías con el DS, GS y CX.

Para el BX adoptó el diseño que Bertone había realizado para Volvo, con el Volvo Tundra.

En 1972, Volvo se hace con DAF, fabricante holandés y especialista en modelos compactos. De este modo, Volvo completa su actual gama del 240 y 260. Así, en el 75 llegó el Volvo 343 que, aunque se vendió como un Volvo, en realidad había sido un proyecto de DAF.

El problema es que este modelo no convenció a la clientela de Volvo quien para mejorar su imagen acudió a Bertone y a través de uno de sus mejores diseñadores del momento, Marcello Gandini, diseñaron el que llamaron el Volvo Tundra.

Este modelo era un cupé del estilo cuña que mencionábamos antes. Como era de esperar, Volvo rechazó la propuesta porque en los años 80 Volvo presumía de fabricar los coches más seguros del mundo y sus diseños eran cuadrados y rectos, aportando más imagen de seguridad y además pensaron que la clientela no percibiría al Tundra como un Volvo.

Poco después Citroën comenzó el desarrollo de su nueva berlina del segmento D. Para ello utilizó una táctica muy común en estos años. Le pedía a su propio equipo de diseño interno el desarrollo de un modelo que también se pedía a un estudio ajeno a las marcas. Normalmente eran estudios italianos, así Peugeot solía acudir a Pininfarina y Citroën a Bertone.

Una vez que la petición llegó a Bertone, su diseñador principal, Marcello Gandini no dudó en reutilizar el diseño no aprobado del Volvo Tundra. Para eso convirtió el modelo de cupé a berlina fastback, más en consonancia con las carrocerías típicas de Citroën. Finalmente, la marca acepta el diseño de Gandini y es el equipo de diseñadores de la marca gala los que lo pulieron y adaptaron a las exigencias técnicas del coche. Así salió a la luz en el 82 el BX.

El modelo, en términos estéticos, es una ruptura total con las formas suaves de los Citroën GS y Citroën CX. El BX parecía haber sido esculpido con un hacha. A bordo, el cambio también era total. Las formas redondas de los salpicaderos dejaban paso a líneas rectas y rectangulares. A pesar de todo, el BX conserva dos señas de identidad de Citroën: el volante monobrazo y el cuadro de instrumentos de ojo de cíclope.

Citroën buscaba capturar a nuevos clientes pero tampoco podría defraudar a sus fieles por lo que, entre otras cosas, no podía dejar de lado su afamada suspensión hidroneumática.

Esta suspensión comenzó su desarrollo en 1944, aunque no fue hasta 10 años después que lo vimos en el eje trasero del Traction Avant y posteriormente en el genial DS. En este sentido Citroën llevaba 20 años por delante de sus competidores. Era la suspensión más cómoda, estable y con mejor agarre al asfalto del mercado.

El año de su presentación contaban con 5 versiones de gasolina: BX de base, BX 14 E, BX 14 RE, BX 16 RS y el BX 16 TRS.

Los modelos de base y los 14 montaban motores provenientes del Peugeot 104 de 62 y 72 caballos mientras que los dos modelos 16 montaban los nuevos motores franceses de tipo XU que fueron los que utilizaron casi todos los coches del grupo PSA en los 80 y parte de los 90.

Era un motor de 4 cilindros y 1.580 c.c. de 90 cv asociado a un cambio manual de 5 velocidades heredados del Talbot Horizon. El diésel de 1.900 c.c. y 90 cv llegaría un año después.

Los materiales fueron otra de las innovaciones del BX. Fue uno de los primeros coches en utilizar materiales compuestos de forma masiva. Así, el capó, el portón trasero y los acabados del techo son de fibra de vidrio y poliéster siendo entre un 20 y un 30 % más ligeros que las mismas piezas en acero. Los parachoques son de polipropileno y aguantaban sin deformarse golpes de hasta 5 km/h.

Al retirar del mercado el GSA familiar (Break), Citroën se quedaba sin gama media con esta carrocería. Había que subir hasta el CX para encontrar esta solución, pero era un segmento premium y más caro, así que en 1987 presentaron el BX Break fabricado por el carrocero Heuliez con 17 cm más de longitud y una capacidad de hasta 1.800 litros.

Uno de los secretos del BX era que había una versión para cada necesidad. El Base, berlina, break, turbodiésel, gasolina, a partir del 89 con tracción total… De hecho, en España fue coche de policía durante más de una década y en Francia era el favorito de los taxistas (dato a tener en cuenta al comprar un coche).

Sólo le faltaba una versión deportiva que llegó con el BX GTI 16 (por su culata de 16 válvulas) que llegó en 1987 junto al Peugeot 405 Mi16 y el Renault 21 2.0 Turbo.

Pero el BX deportivo se quedó como el patito feo de estas tres opciones francesas. El 21 Turbo llegó a ser el vehículo de intervención rápida de la Gendarmerie francesa y el 405 con sus modelos de Rally y Raid le elevaron al estrellato.

En el aspecto deportivo, el BX también tiene su pequeña historia. Empieza en 1985 cuando Citroën decide participar en el mundial de Rallys con el BX 4TC.

El equipo de Marketing vio entonces lógico sacar una versión deportiva en referencia a la versión de Rally: El BX Sport. Sobre la base del BX 19 GT añadieron un kit de carrocería más deportiva y subieron el motor de 105 a 126 caballos. Aunque salió con la idea de ser una serie limitada a 2.500 unidades, estuvo en producción hasta la aparición del BX GTI 16 y se vendieron más de 7.000 unidades. Hubo una versión anterior al GTI 16, se trató del BX GTI a secas, pero siempre se le consideró como peor coche que el BX Sport y no tuvo a penas éxito, por lo que sacaron en 1987 el GTI 16 válvulas.

Montaba el mismo motor que el Peugeot 405 Mi16, es decir, un 1.9 litros 16 válvulas y 160 caballos. Con esto y su reducido peso, a penas algo más de 1000 kg, se convirtió en un coche muy rápido. De 0 a 100 en 8.2 y una velocidad punta de 218 Km/h. Aún así, un diseño más actual del Peugeot junto a un chasis casi perfecto, o los 175 caballos del Renault 21 Turbo eclipsaron a este modelo de BX.

Del BX GTI 16 se fabricaron entre 1987 hasta el 89, 7.427 unidades. A partir del 89 hasta 1992 sufrió un Restyling en el que perdió las siglas GTI y su alerón trasero, a parte de potencia ya que montó un catalizador que le hizo bajar la potencia hasta los 148 CV.

El Citroën BX se convirtió en un icono de los 80, en parte debido a la gran variedad de modelos disponibles. Tan solo en la factoría de Vigo se fabricaron 22.325 unidades entre 1983 y 1992. Además, la unidad 2 millones salida de la fábrica de Vigo fue un BX. Hoy ya han superado con creces los 13 millones de coches fabricados desde 1958.

Fiat Issota Fraschini. 1905

Lo que os traigo hoy es algo que no sabría definir. En teoría es un coche, aunque podríamos decir que en parte es un avión y a parte es algo histórico ya que hablamos del año 1905.

Normalmente con estos datos, cualquier persona imaginaría un coche expuesto en algún museo. Estamos hablando de un coche con 115 años de antigüedad. Pues bien, en este caso os podemos decir que nada más lejos de la realidad ya que este Fiat Isotta-Fraschini se conduce a diario y no con especial cuidado ya que lo exprimen tanto como el conductor se atreve.

Para que os hagáis una idea del “cacharro” que os traigo hoy os daré una serie de datos, a ver qué os parecen.

Este Fiat mide 5.18 metros de largo. Monta un motor de avión, sí sí, no derivado de la aviación, si no de avión de 6 cilindros en línea y 16.500 c.c. que genera 250 caballos. Recordad, 1905. Esta bestia alcanzaba algo más de los 190 kilómetros por hora, pero no porque el motor no diera potencia para más, sino por el sistema de transmisión de cadena que lo limita a esa velocidad.

Este modelo en realidad es un prototipo de Fiat que se ideó para batir récords de velocidad y que fue redescubierta, renacida y reinventada para completar ese sueño que tuvo la marca italiana en 1905. El concepto de coche es completamente diferente al que tenemos hoy en día, es un coche en el que no te subes, más bien te cuelgas. La parte delantera y la trasera podríamos decir que están en distintos códigos postales. Era un sueño por buscar los límites de la ingeniería, la búsqueda constante de la emoción y la velocidad.

Los británicos tienen una larga experiencia en la construcción de coches especiales pensados en la velocidad, pero lo de este modelo podemos decir que ha batido los récords, ya que su período de gestación ha sido de más de 100 años. El prototipo de Fiat fue el punto de partida para Graham Rankin, quien comenzó hace algo más de 20 años a darle forma a este sueño. Su actual propietario, Mike Vardy es quien finalmente lo llevó a término. Lo que ha creado es una bestia de carreras de la vieja escuela siguiendo los planos originales, aunque ha conseguido que el coche sea infinitamente más manejable del modelo original. De hecho, él lo utiliza a diario.

Volviendo a 1905, Fiat en realidad había ideado un coche para batir esos récords utilizando dos motores de Grand Prix de 4 cilindros cada uno y 100 caballos en secuencia, por eso la longitud de este modelo. Pero como siempre pasa en las carreras, un cambio en la normativa prohibió la utilización de dos motores unidos, así que el proyecto fracasó antes de empezar y cayó en el olvido, hasta que Graham lo encontró perfecto para su loco plan en los años 90 con la idea de dotarlo con un motor de avión que fuera muy grande.

En Estados Unidos siempre ha habido personajes locos por la velocidad y el que toma protagonismo en este modelo sin saberlo se llamaba Gar Wood. Wood había comprado un stock de motores de avión después de la Segunda Guerra Mundial con la idea, principalmente, de usarlos en lanchas rápidas, pero debido a su gran tamaño, esta unidad nunca se llegó a utilizar en el agua, por lo que el motor estaba en perfectas condiciones.

El modelo original no contaba con caja de cambios, así que Mike tuvo que hacerle sitio. Se montó una unidad Dennis de 1912 que se controla por una gran palanca a la derecha del asiento del conductor. La potencia se transfiere a las ruedas traseras mediante un sistema de transmisión por cadena que queda totalmente expuesta. La longitud del automóvil supuso que el eje de transmisión se tuvo que colgar bajo los asientos casi voladizos en la parte trasera del coche lo que hizo que la rueda dentada de la transmisión quedase vista a la altura de éstos.

El motor se encendió por primera vez en 91 años en 2012, cuando el proyecto estaba casi terminado. En los últimos años, Mike ha ido afinando el Fiat, Cuando Mike probó el coche las primeras veces vio que la reacción al frenar era algo preocupante, pero utilizando métodos de ajuste de la época ha conseguido que los muelles de las suspensiones queden envueltos y engrasados mejorando el comportamiento del coche en la frenada.

Con el uso de un solo motor, la cavidad reservada a la segunda unidad quedó libre, así que se reutilizó para un depósito de gasolina de 170 litros construido a mano en 4 meses y 1.500 remaches. Mike creo un eje dentro de este depósito para la dirección. Para poder llevar maletas han montado una estantería para poder colocarlas tras los asientos, al final del coche.

El coche, aunque se ha terminado de diseñar en nuestra época, ha querido ser fiel en todo lo posible a las soluciones y métodos de fabricación de principios del sigo XX. Así por ejemplo se han montado unos faros alimentados por un gas que se crea en una caja montada en el tanque de combustible. Ahora, tener este tipo de detalles auténticos de 1905 conlleva algunos problemas. Por ejemplo, no es muy recomendable echar gasolina de noche, jeje.

Al igual que con todos los coches anteriores a la guerra, era un coche muy físico. Los frenos funcionaban con cable y sólo en las ruedas traseras. La cabina estaba llena de manijas, interruptores y diales. El embrague estaba a la izquierda y el freno a la derecha y el acelerador estaba entre ambos con una palanca casi tipo botón. Los controles en el volante manejan el carburador y avanzan y retrasan los magnetos. El coche arranca a través de una bobina controlada por una manivela en el tablero que dispara chispas en los magnetos.

Incluso mientras se conduce tienes muchas cosas que controlar. Por ejemplo, la válvula de aceite, la presión del combustible… a parte del cambio de marchas. Lo que pasa que normalmente funciona a revoluciones tan bajas que no detectas el ruido del motor cuando tienes que cambiar de marcha por lo que se ha puesto una luz en el volante que te indica cuando tienes que cambiar.

En fin, que es un coche de antes de las Guerras, pero no por eso es aburrido ni lento, os dejaré un vídeo para que lo veáis en funcionamiento. Vais a alucinar.