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martes, 31 de marzo de 2020

Daimler Double Six 40/50. 1931-1935


En 1931, Daimler ofreció una versión de 6.5 litros de su Double Six 50, conocida como el Double Six 40/50. El modelo que os traigo hoy es posiblemente el más espectacular. El modelo carrozado por Martin Walter diseñado por H.R.Owens.


Este modelo fue un encargo de la estrella de cine británica Anna Neagle. El Martin Water Daimler tenía unas características y carrocerías únicas. Durante la mayor parte de su vida, el Martin Walter Coupe permaneció en colecciones privadas y no se mostró. Un dueño anterior en la Isla de Man quitó el motor Daimler y lo reemplazó por un Buick de ocho en línea, pero retuvo la unidad original del complicado motor. En 1994, el automóvil reparado fue enviado a los Estados Unidos para ser restaurado durante cinco años por Mark Goyette en California, mientras que Alan Taylor Company manejó el complejo motor. El motor original 40/50 se envió con el coche y se juntó de nuevo con el chasis. El proyecto completo se mostró en la 50 Pebble Beach en 1999, donde ganó el premio "Best of Show", 67 años después de su primer premio en Eastbourne.


Las proporciones eran exageradas. La carrocería de H.R. Owens recuerda mucho al Bugatti Royale del que ya hablamos en alguna otra temporada. Morro kilométrico que parece más grande al montar un parabrisas muy pequeño y bajo. Si a todo esto le montamos unas ruedas gigantes de radios, el resultado es un coche mastodóntico.


Otros detalles de este modelo es que llevaba “puertas suicidas” en las 4 puertas, montaba para soles exteriores en el parabrisas delantero, un baúl para guardar objetos bajo el asiento trasero, ruedas de repuesto gemelas en la parte trasera y la insignia en el morro era una pequeña mascota con cabeza de elefante.


Ya en su época, en cuanto salió del taller de Martin Walter pasó por Concurso de Elegancia de Eastbourne en Inglaterra y allí ganó el primer premio Premiere y otro para el coche más distintivo, dos de los galardones más importantes de dicho evento.


Este coche fue construido en el chasis número 32.382 y es el más largo de todos los Double Six que se fabricaron. No he conseguido encontrar las medidas, porque hay muchos datos diferentes. Lo que más he leído han sido algo más de 4 metros de largo, pero por las fotos, no creo que ese dato sea cierto.


El motor le lanzaba a casi 160 kilómetros por hora. Una barbaridad para las carreteras de la época. Dicho motor era un V12 de 6.511 cc. Con una transmisión de 4 velocidades. En su día lo homologaron con 50 caballos de potencia, aunque midiéndola con los sistemas actuales dan entre 130-150 caballos.


Daimler es una de las marcas más antiguas de Gran Bretaña y tiene una historia que se remonta a los albores del automóvil. Sus primeros coches fueron construidos bajo la licencia de Gottlieb Daimler y rápidamente se convirtieron en transporte oficial de la realeza británica. De hecho, actualmente la reina de Inglaterra sigue usando a menudo un Daimler para sus traslados.



lunes, 30 de marzo de 2020

Renault 12. 1969


El Renault 12 se presentó en el Salón de París de 1969. El proyecto se conoció internamente como el nº117. Salió por la demanda de un coche económico, poco sofisticado, fácil de fabricar, con un motor modesto, amplio, fiable y aceptable para el estándar francés. Lo pudimos ver en versiones berlina y familiar, a parte de una versión comercial.



Este coche fue fabricado en varios países, casi todos de habla hispana incluida España. También se fabrico bajo licencia Dacia hasta ya metido el Siglo XXI como en Turquía, Irán, Australia y Canadá. En Francia, la producción terminó en 1980, pero los rumanos alargaron la fabricación hasta 2004 el sedán y hasta 2006 el industrial, año que fue sustituido por el Logan de Dacia.


Todos los motores del R-12 fueron de 4 cilindros y con tracción delantera. El motor básico fue un 1.3 de 54 caballos y transmisión de tres marchas. Los modelos básicos eran los L, TL y S (Sólo en España).


El R-12 pesaba en vacío menos de 1000 Kg. Así que el motor era más que suficiente para las necesidades y carreteras de la época.


El modelo más potente fue una vez más el Gordini, del que ahora os cuento más cosas.


Entre medias podíamos encontrar el R-12 TS de 1972, con un carburador de doble cuerpo y 64 caballos. Éste podía alcanzar los 150 kilómetros por hora, bastante alto para el estándar de su época.


Los modelos TS tenían las llantas como las del Gordini, una banda cromada lateral, cuentarrevoluciones, indicador de la temperatura, reposacabezas integrados y dependiendo del país, se podía pedir la opción de dos faros adicionales.


En España tuvimos también una versión S, basado en el TS, que venía ya con 4 faros y carburador de doble cuerpo rindiendo 68 caballos.


En 1973 apareció el R-12 TR, que incluía una transmisión automática, asociado al motor 1.3 en su variante más potente.


En 1975 el R-12 presenta un Restyling con nueva parrilla, grupos ópticos traseros y cambios en el salpicadero.


En España, la versión S dejó lugar al TS.


Os decía que os hablaría a parte del Gordini porque parecía un coche diferente. Renault hizo un gran trabajo con respecto al R-12 convencional. Montaba un motor 1.6 litros con carburador doble Weber y 125 caballos. Una salvajada en aquella época. A parte, montaba un cigüeñal reforzado, los 4 frenos de disco, ventilados los delanteros, con servo, transmisión manual de 5 velocidades y una suspensión más dura y deportiva.


El Gordini estuvo en producción entre 1970 y el 74. Se fabricaron 5.188 unidades. Muy por debajo del R-8 Gordini del que se fabricaron el doble. Tenía una velocidad máxima de 185 kilómetros por hora, pero no fue un éxito para la marca francesa, de hecho, sólo se vendió más o menos bien los dos primeros años.


Esta diferencia de números con respecto al R-8 parece que se debió a su mayor peso, la tracción delantera y su mayor tamaño. Aún así, hacía los 1000 metros desde parado en 31.8 segundos. Realmente, este modelo se fabricó por motivos de homologación para poder usarlo como coche de carreras en la Copa Gordini y algunas más.


Como os decía al principio, el R-12 tuvo variantes por todo el mundo. Por ejemplo, en Estados Unidos se vendió con un motor algo más grande (aun así, pequeñín para el mercado americano). Un 1.6 litros de entre 65 a 72 caballos.


En Argentina llegó a montar motores de 77 caballos e incluso con aire acondicionado. El R-12 dejó de fabricarse en Sudamérica en 1995.


En Turquía aguantó más tiempo. Se fabricó desde 1971 hasta el año 2000 gracias a la alianza de Renault con Oyak. En sus últimos años allí se vendió como el Renault Toros.


En Brasil le sirvió base a Ford para sacar un modelo coupé, el Ford Corcel.


En Australia se le llamó Renault 1.4 Litre y después Virage. Se finalizó la producción en 1980.



El país que más rendimiento le sacó fue sin duda Rumanía donde se le conoció primero como el Dacia 1300 y después como el Dacia 1310. Se fabricaron casi dos millones de unidades de las versiones sedán y familiar y casi 319.000 de su versión Pick Up. Como os decía al principio, terminó la fabricación en 2006.




viernes, 27 de marzo de 2020

Seat 127


En abril de 1972, se iniciaba la comercialización del Seat 127, un modelo construido por la firma española bajo licencia Fiat, que tuvo un gran éxito. Este modelo, sucesor del Seat 850, se fabricó durante diez años. Con más de 1.345.000 unidades vendidas, fue sustituido por el Fura cuando Seat y Fiat concluyeron su acuerdo.


El Seat 127 llegó a España en un momento en el que la gente quería algo más que un Seat 600 y la clase media empezaba a tener poder adquisitivo. El 127 estaba concebido como vehículo de gama media-baja, aunque tuvo su nicho como segundo coche de las familias más acomodadas.


Además, introdujo en la gama una carrocería 4 puertas desarrollada por la propia marca. Fue tal su éxito que hasta Fiat decidió importarla a Italia. Ya en 1975, Seat presentó el acabado LS, más lujoso y equipado.


La línea del Seat 127 era “rompedora” para la época y uno de sus argumentos de venta, junto con su gran visibilidad. La aceleración fue otro de sus puntos fuertes: de 0 a 100 km/h en 20 segundos. La velocidad máxima de 140 km/h y su “reducido” consumo (7 l/100 km) formaban parte de una oferta que consiguió vender 50.000 unidades en los primeros seis meses de existencia.


La tracción delantera, primera incorporada por Seat fruto de su unión con Fiat, la gran habitabilidad interior (80% del espacio útil), el doble circuito de frenos independiente y la barra de dirección articulada eran otros de los “anzuelos” que se esgrimían en favor del Seat 127.


El Seat 127 fue equipado con tres motores distintos a lo largo de su historia. El primero, de 903 cc y 45 CV de potencia, era el mismo que equipó al Seat 850 sport coupe y Especial, aunque ligeramente civilizado, con vistas a reducir consumo y dotarle de más elasticidad.


El segundo motor, con idéntica cilindrada, fue adaptado para consumir gasolina de 90 octanos. El tercero, empleado en el Seat 127 especial, fue diseñado por Seat, tenía 1010 cc y entregaba una potencia de 52 CV. El buen escalonamiento de la caja de cambios y el peso (710 kg), permitían unas aceleraciones brillantes para la época.


Con la tercera velocidad conseguía alcanzar 110 km/h, facilitando los adelantamientos. En cuarta marcha se mantenían bien los 120 km/h y pisando mucho el acelerador se conseguía llegar a los 140 km/h. Eran velocidades más que suficientes para la calidad de las carreteras de la época.


El Seat 127 es un coche que siempre ha frenado muy bien. Los discos delanteros y las zapatas traseras conseguían un buen equilibrio cuando había que pisar el freno a fondo. A pesar del motor y tracción delantera no era un coche particularmente subvirador.


De hecho, fue tan grande su éxito que se rumorea la posibilidad de verlo de nuevo rodando por las carreteras, lo que yo creo que sería un éxito.



jueves, 26 de marzo de 2020

Zagato Maserati Mostro. 2015


El otro día me pedía Emilio algún clásico “moderno”. Pues bien, os traigo este de 2015, que más que por clásico os lo traigo por ser un tributo al clásico Maserati de 1957.


Zagato, en 2015 sorprendió al mundo con la presentación para el Concorso d’Eleganza Villa d’Este del Zagato Maserati Mostro, una obra de arte de las que de vez en cuando nos sorprende. Un deportivo del que solo se hicieron 5 unidades homologadas para carretera a diferencia de su predecesor en la historia, el Maserati 450 S Coupé de 1957.


Zagato quiso así celebrar el centenario de la marca italiana rindiendo homenaje al modelo del 57 que participó en las 24 Horas de Le Mans conducido por el mismísimo Sir Stirling Moss. Montaba un motor de 4.5 litros y 400 caballos que superaba los 300 kilómetros por hora. Le apodaron el Mostro, de ahí el nombre de esta joya.


El coche está construido en base a un monocasco de carbono con las clásicas proporciones coupé clásicas. Biplaza de motor delantero, amplio capó y como toque especial, la apertura de puertas en tijeras.


Bajo el capó encontramos un motor V8 de origen Maserati de 4.2 litros ubicado tras el eje delantero para un reparto de pesos más óptimo que envía su potencia a la caja de cambios semiautomática de 6 velocidades situada tras el eje trasero. El Zagato Mostro estaba pensado para ser usado en duras sesiones en la pista y es por ello que el bloque era de lubricación por cárter seco pero estaba preparado para ser homologado para su uso en carretera.


Monta llantas monotuerca de 19 pulgadas que calzan gomas de 255/40 en el eje delantero y 295/35 en el trasero.


Solo se fabricaron cinco unidades de esta belleza, todos ellos con un dueño asignado anteriormente


martes, 24 de marzo de 2020

Dodge Storm Z-250. 1953


Hoy os traigo otra de esas colaboraciones italo americanas, pero hoy, al menos desde mi punto de vista, el resultado ha sido un coche precioso.


A comienzo de los 50, Fred Zeder Jr., ingeniero que en Nueva York estaba realizando trabajos de publicidad como vicepresidente de la compañía McCann-Erickson. Fred era hijo de Frederick Zeder, uno de los tres ingenieros jefes de Studebaker que se acabaron convirtiendo en el corazón de los ingenieros de Chrysler. Se les conocía como los tres mosqueteros.


Fred era un buen piloto de carreras y su deseo era diseñar su propio coche que fuese capaz de competir contra los mejores coches de la época en cualquier circuito, incluyendo a los Ferraris, Alfas, Maserati, Mercedes, Jaguars, etc.


Aunque su padre Frederick falleció en 1951, Fred todavía tenía muchas conexiones con la industria de la automoción como por ejemplo con Carl Breer, otro de los Tres Mosqueteros con el que contó para el nuevo proyecto.


También contó con Gene Cassaroll, un entusiasta de las carreras y propietario de una empresa que se encargaba del transporte de piezas de Chrysler. Juntos crearon la Sports Car Development Corporation.


Otro de los miembros del equipo fue John Butterfield, extrabajador de Cunningham y en ese momento uno de los mejores ingenieros de chasis de Chrysler.


La idea que tenía Fred Zeder era crear un coche de carreras pero que pudieras cambiar la carrocería para tener luego un deportivo para el día a día. Para la carrocería de carreras contaba con una de fibra de vidrio muy ligera y la coupé era una de aluminio. Se intercambiaban de una manera muy sencilla con tan sólo 4 tuercas.


Como parte mecánica, contaron con un motor de camión Dodge HEMI V8 que ofrece 260 caballos de fuerza. Y otras partes del coche venían de Plymouth y Dodge, incluidos los frenos, radiadores, embrague, tanque de combustible, eje trasero y sistema de dirección.


En 1952, durante las vacaciones de Navidad en Europa, Zeder visitó al ingeniero jefe de Fiat en Turín quien le recomendó una visita a Bertone y así lo hizo. Hablando con el diseñador finalmente le convenció para que se encargaran de la carrocería de su nuevo modelo, aunque en esa época estaban centrados en los modelos BAT del que ya hemos hablado alguna vez en el programa. Aún así se comprometieron a tener lista una carrocería 2+2 en 3 meses pero finalmente Zeder obtuvo una carrocería de 2 asientos en 9 meses. Bertone le explicó que lo que se veía tan bien en papel, realmente no funcionaría en la realidad.


El coche terminó de afinarse en el circuito de pruebas de Fiat y una vez terminado lo presentaron en el Salón del Automóvil de Turín, donde se llevó el primer premio. Después lo embarcaron en el SS Andrea Doria a Nueva York donde lo recogió el mismo Zeder en los muelles y lo llevó directamente al Rockefeller Center donde lo aparcó en la puerta. Esto generó tal atasco ya que todo el mundo paraba a verlo que tuvo que presentarse la policía para poner orden.


El Zeder Storm Z-250 fue llevado a la sede de diseño de Chrysler en 1954, ya que su tío, Jim Zeder era el ingeniero jefe de Chrysler en ese momento. Fred le dejó el coche a Jim con la esperanza de que o el coche por completo o partes del coche pudieran entrar en producción, pero por razones desconocidas, el coche se quedó dos años en un almacén sin que nadie hiciera nada. Fred sólo pensaba que quizá su tío no quería responsabilizarse de un posible fracaso o que si fuese un éxito no consiguiesen dinero para poder producirlo. Finalmente, la razón oficial fue que era un coche demasiado caro de producir y no sería rentable.


Cuando el Storm volvió de nuevo a Fred, el tiempo no se había parado y en estos dos años, coches como el Corvette o el Ford Thunderbird ya habían conquistado el corazón de los americanos.
Zeder condujo el Z-250 de 16 años. Lo prestó a la Universidad de Northwood, donde permanecería hasta 1992. En este punto de la historia, el agua se había filtrado de alguna manera en los cilindros. El motor fue retirado y reemplazado por un Dodge V8 de 1965 con dos carburadores de cuatro barriles. 


Después de completar el trabajo, Zeder continuó conduciendo el automóvil en su casa en California.


En sus últimos años de vida, el coche se exhibió en el Petersen Automotive Museum y en el LA Auto Show de 2013.