50.- Mercedes-Benz C-111.
Hoy, en el apartado de coches raros o desconocidos, os
traigo el Mercedes-Benz C-111, que aunque tiene nombre de caza, es un coche,
aunque para la época, podría acercarse más a un caza que a un coche.
La serie C-111 fue utilizada por Mercedes como banco de
pruebas para, entre otras cosas, sus nuevos motores durante los años 69 y
década de los 70. Experimentaron por ejemplo con motores Diésel, con
turbocompresores e incluso con motores Wankel, más conocidos como los motores
rotativos que tanto popularizó Mazda con su RX-8.
Otra de las
características experimentales eran las puertas de ala de gaviota y unos
lujosos interiores con volante de madera, cuero y aire acondicionado.
El primer C-111 apareció en 1969. Tenía una carrocería de
fibra de vidrio y un motor Wankel de tres rotores con inyección directa. Iba
montado en disposición central trasera. Esta primera versión alcanzó los 260
Km/h.
El segundo C-111 apareció en 1970 y utilizaba también un
motor Wankel, pero en este caso de 4 rotores que producía 370 CV. Se dice que
este modelo pudo haber rebasado los 290 Hm/h en las pruebas de velocidad.
Para el tercer C-111, Mercedes decidió no utilizar de nuevo
el motor Wankel. Optó en su lugar por un motor turbodiésel de 230 CV y tenía
una carrocería más aerodinámica que le dio un reducido coeficiente
aerodinámico. Tenía transmisión manual de 5 velocidades y rompió nueve récords
de velocidad, tanto para vehículos propulsados por Diesel como vehículos sin
combustible determinado. Esta versión del C-111 superó los 322 Km/h en el
circuito de pruebas de velocidad de Nardó (Italia) en 1978.
Un año más tarde, en 1979 se construyó una cuarta versión
con un motor V( de 4,8 litros de cilindrada, turboalimentado con dos turbos y
capaz de entregar 500 CV. Esta versión también rompió récords al establecer un
promedio de velocidad por vuelta de 403,78 Kn/h.
Y avanzando algo más en el tiempo y llegando a 1991, pudimos
ver en el Salón Internacional del Automóvil de Frankfurt el C-112, con un motor
V12 en posición central, incluyendo en su diseño también las puertas de ala de
gaviota, pero después de aceptar 700 pedidos, la compañía alemana decidió no
seguir adelante con la producción.
Hoy, en el apartado de coches raros o desconocidos, os
traigo el Mercedes-Benz C-111, que aunque tiene nombre de caza, es un coche,
aunque para la época, podría acercarse más a un caza que a un coche.
Otra de las
características experimentales eran las puertas de ala de gaviota y unos
lujosos interiores con volante de madera, cuero y aire acondicionado.
La serie C-111 fue utilizada por Mercedes como banco de
pruebas para, entre otras cosas, sus nuevos motores durante los años 69 y
década de los 70. Experimentaron por ejemplo con motores Diésel, con
turbocompresores e incluso con motores Wankel, más conocidos como los motores
rotativos que tanto popularizó Mazda con su RX-8.
El primer C-111 apareció en 1969. Tenía una carrocería de
fibra de vidrio y un motor Wankel de tres rotores con inyección directa. Iba
montado en disposición central trasera. Esta primera versión alcanzó los 260
Km/h.
El segundo C-111 apareció en 1970 y utilizaba también un
motor Wankel, pero en este caso de 4 rotores que producía 370 CV. Se dice que
este modelo pudo haber rebasado los 290 Hm/h en las pruebas de velocidad.
Para el tercer C-111, Mercedes decidió no utilizar de nuevo
el motor Wankel. Optó en su lugar por un motor turbodiésel de 230 CV y tenía
una carrocería más aerodinámica que le dio un reducido coeficiente
aerodinámico. Tenía transmisión manual de 5 velocidades y rompió nueve récords
de velocidad, tanto para vehículos propulsados por Diesel como vehículos sin
combustible determinado. Esta versión del C-111 superó los 322 Km/h en el
circuito de pruebas de velocidad de Nardó (Italia) en 1978.
Un año más tarde, en 1979 se construyó una cuarta versión
con un motor V( de 4,8 litros de cilindrada, turboalimentado con dos turbos y
capaz de entregar 500 CV. Esta versión también rompió récords al establecer un
promedio de velocidad por vuelta de 403,78 Kn/h.
Y avanzando algo más en el tiempo y llegando a 1991, pudimos
ver en el Salón Internacional del Automóvil de Frankfurt el C-112, con un motor
V12 en posición central, incluyendo en su diseño también las puertas de ala de
gaviota, pero después de aceptar 700 pedidos, la compañía alemana decidió no
seguir adelante con la producción.
49.- Fiat 8V Supersonic 1953.
Fiat, a principio de los 50 era famosa por construir coches
pequeños como el Topolino, responsable de motorizar a Italia, como hizo Seat
con el 600 en España.
Pues bien, en el 52, Fiat asombró al mundo con la
presentación de un verdadero deportivo con un motor V8 diseñado por Ghia.
Se presentó en el Salón de Ginebra de 1952, conocido en
Italia como el Otto Vu. El desarrollo del coche tuvo algunas curiosidades como
por ejemplo el nombre. A pesar de montar un V8, en esa época Ford tenía registrado
ese nombre así que no pudieron utilizarlo, por eso invirtieron la v y el 8.
La parte mecánica corrió a cargo de Fiat equipando esta
belleza con un motor Tipo 104 V8 en el que no escatimaron gastos en su puesta a
punto. EL resultado final fue un curioso motor en V en 70 grados.
Siata, departamento interno de Fiat especializado en la
personalización y competición fue el encargado del chasis y las suspensiones.
Una vez terminado el proyecto, Fiat se lo ofreció a los
mejores carroceros italianos, así que entre otros, Zagato, Pininfarina, Vignale
y Ghía se pusieron manos a la obra. De todos ellos nos quedamos con el
Supersonic de Ghía. De hecho, fue tal la reacción del público que Ghía decidió
realizar una producción limitada, dirigida directamente al mercado americano.
Creo tan solo 15 unidades a los que se sumarían otros 3 Jaguar XK120 Supersonic
y un único Aston Martin DB2 MKII Supersonic.
El diseño final corrió a cargo del diseñador Giovanni
Savonuzzi, responsable del diseño del Chrysler Turbine,
el famoso Cisitalia 202,
o el Ferrari 410 Superamérica Ghía.
El motor V8 de 1996 cc rendía una potencia de 115 cv con una
caja manual de 4 velocidades, suspensión independiente de 4 muelles y frenos de
tambor hidráulicos en las cuatro ruedas. Recordad que hablamos de comienzos de
los 50, por lo que las cifras no eran nada malas y más aun conociendo el
historial de coches “modestos” de la marca italiana.
Pero lo que realmente asombró y enamoró al público fueron
las líneas de su carrocería. Al parecer, este diseño Supersonic había sido
propuesto inicialmente para un Alfa Romeo de competición, pero finalmente fue
Fiat el que se quedó con él.
Y la verdad es que el diseño no era para menos. El frontal
curvado con la parrilla ovalada, que a mi me recuerda al de los Pegaso, o la
línea horizontal que terminaban en las ópticas traseras que simulaban los
escapes de un motor a reacción. Recordad que estamos en la era Jet.
Por todo esto, el V8 Supersonic se ha convertido en uno de
los Fiat más buscados, deseados y caros. Hubo una unidad subastada en Arizona
en enero de 2011 alcanzó un precio de 1.7 millones de dólares. No sabía que
exitían Fiat tan caros.
Fiat, a principio de los 50 era famosa por construir coches
pequeños como el Topolino, responsable de motorizar a Italia, como hizo Seat
con el 600 en España.
Pues bien, en el 52, Fiat asombró al mundo con la
presentación de un verdadero deportivo con un motor V8 diseñado por Ghia.
Se presentó en el Salón de Ginebra de 1952, conocido en
Italia como el Otto Vu. El desarrollo del coche tuvo algunas curiosidades como
por ejemplo el nombre. A pesar de montar un V8, en esa época Ford tenía registrado
ese nombre así que no pudieron utilizarlo, por eso invirtieron la v y el 8.
La parte mecánica corrió a cargo de Fiat equipando esta
belleza con un motor Tipo 104 V8 en el que no escatimaron gastos en su puesta a
punto. EL resultado final fue un curioso motor en V en 70 grados.
Siata, departamento interno de Fiat especializado en la
personalización y competición fue el encargado del chasis y las suspensiones.
Una vez terminado el proyecto, Fiat se lo ofreció a los
mejores carroceros italianos, así que entre otros, Zagato, Pininfarina, Vignale
y Ghía se pusieron manos a la obra. De todos ellos nos quedamos con el
Supersonic de Ghía. De hecho, fue tal la reacción del público que Ghía decidió
realizar una producción limitada, dirigida directamente al mercado americano.
Creo tan solo 15 unidades a los que se sumarían otros 3 Jaguar XK120 Supersonic
y un único Aston Martin DB2 MKII Supersonic.
El diseño final corrió a cargo del diseñador Giovanni
Savonuzzi, responsable del diseño del Chrysler Turbine,
el famoso Cisitalia 202,
o el Ferrari 410 Superamérica Ghía.
El motor V8 de 1996 cc rendía una potencia de 115 cv con una
caja manual de 4 velocidades, suspensión independiente de 4 muelles y frenos de
tambor hidráulicos en las cuatro ruedas. Recordad que hablamos de comienzos de
los 50, por lo que las cifras no eran nada malas y más aun conociendo el
historial de coches “modestos” de la marca italiana.
Pero lo que realmente asombró y enamoró al público fueron
las líneas de su carrocería. Al parecer, este diseño Supersonic había sido
propuesto inicialmente para un Alfa Romeo de competición, pero finalmente fue
Fiat el que se quedó con él.
Y la verdad es que el diseño no era para menos. El frontal
curvado con la parrilla ovalada, que a mi me recuerda al de los Pegaso, o la
línea horizontal que terminaban en las ópticas traseras que simulaban los
escapes de un motor a reacción. Recordad que estamos en la era Jet.
Por todo esto, el V8 Supersonic se ha convertido en uno de
los Fiat más buscados, deseados y caros. Hubo una unidad subastada en Arizona
en enero de 2011 alcanzó un precio de 1.7 millones de dólares. No sabía que
exitían Fiat tan caros.
48.- Ford Mustang Mach 2. El Mustang que casi tuvimos.
Hace ya muchos programas que le dedicamos el apartado de
clásicos a toda la historia y modelos del Mustang, pero nunca os hablamos del
Match 2, modelo que no llegó a la producción y por lo que veréis en las fotos,
creo que tampoco nos perdimos nada y menos viniendo del espectacular Match 1.
También hemos hablado en la historia del programa de modelos
concept que nunca llegaron a producirse, hace poco os hablamos de hecho del
primer concept de la historia. Pero es que hay veces, que lo que parece una
buena idea de diseño o un modelo espectacular en una plataforma giratoria en un
Salón Internacional del Automóvil o termina siendo un coche adecuado para sacar
al mercado.
Esto fue lo que ocurrió con el Ford Mustang Mach 2 Concept
de motor central en 1967. El coche debutó en el Salón Internacional del
Automóvil de Chicago de 1967 con muchas piezas de Mustang como la suspensión
delantera, los frenos y el motor V8, pero en este modelo iba reubicado detrás
del conductor. El jefe de diseño de Ford, Gene Bordinat, y el Grupo de
Vehículos Especiales decidieron que esta reorganización sería una buena idea.
Es más, se llegó a pensar que este diseño podría convertirse
en un buen sucesor para el Shelby Cobra. El Mach 2 mantuvo el capó largo y las
proporciones del Mustang a pesar de la reubicación del motor. Si nos vamos a la
competencia, vemos que no era del todo una mala idea. De hecho, General Motors
estaba haciendo pruebas con un nuevo Corvette de motor central. Parecía que se
estaba poniendo de moda esto del motor central. Pero bueno, sea de moda o no,
el Mach 2 nunca llegó a producción. Sí que llegó a rodar en un circuito de
exhibición pero después de eso, se aparcaron el coche y el proyecto. Eso fue
hace casi 50 años y por lo que hemos visto últimamente, no parece que vaya a
sacar un Mustang con motor central. Imagino que eso se lo dejaron al GT40
Hace ya muchos programas que le dedicamos el apartado de
clásicos a toda la historia y modelos del Mustang, pero nunca os hablamos del
Match 2, modelo que no llegó a la producción y por lo que veréis en las fotos,
creo que tampoco nos perdimos nada y menos viniendo del espectacular Match 1.
También hemos hablado en la historia del programa de modelos
concept que nunca llegaron a producirse, hace poco os hablamos de hecho del
primer concept de la historia. Pero es que hay veces, que lo que parece una
buena idea de diseño o un modelo espectacular en una plataforma giratoria en un
Salón Internacional del Automóvil o termina siendo un coche adecuado para sacar
al mercado.
Esto fue lo que ocurrió con el Ford Mustang Mach 2 Concept
de motor central en 1967. El coche debutó en el Salón Internacional del
Automóvil de Chicago de 1967 con muchas piezas de Mustang como la suspensión
delantera, los frenos y el motor V8, pero en este modelo iba reubicado detrás
del conductor. El jefe de diseño de Ford, Gene Bordinat, y el Grupo de
Vehículos Especiales decidieron que esta reorganización sería una buena idea.
Es más, se llegó a pensar que este diseño podría convertirse
en un buen sucesor para el Shelby Cobra. El Mach 2 mantuvo el capó largo y las
proporciones del Mustang a pesar de la reubicación del motor. Si nos vamos a la
competencia, vemos que no era del todo una mala idea. De hecho, General Motors
estaba haciendo pruebas con un nuevo Corvette de motor central. Parecía que se
estaba poniendo de moda esto del motor central. Pero bueno, sea de moda o no,
el Mach 2 nunca llegó a producción. Sí que llegó a rodar en un circuito de
exhibición pero después de eso, se aparcaron el coche y el proyecto. Eso fue
hace casi 50 años y por lo que hemos visto últimamente, no parece que vaya a
sacar un Mustang con motor central. Imagino que eso se lo dejaron al GT40
47.- Citroën 2CV
El famoso 2 cv fue un coche de bajo coste que se fabricó
desde 1948 hasta 1990. Se le conoce como el 2cv porque era la potencia fiscal
del primer modelo. Montaba un motor de 375 cc y una potencia de 9cv de fuerza.
En su época se fabricaron 3.872.583 unidades y 1.246.306
unidades del modelo furgoneta, lo que hace un total de 5.118.889 unidades.
La historia del 2 caballos comenzó en 1937, año en el que
Michelín compró Citroën. Su primer proyecto fue un coche barato destinado a la
Francia rural. Con ello pretendían que aumentase la demanda de neumáticos.
Realizaron una encuesta por todo el país y se definió las características del
coche. Cuatro plazas, poder cargar 50 Kg. De equipaje, 2CV fiscales, tracción delantera,
velocidad máxima de 60 km/h, caja de cambios de 3 marchas, consumo de 3l/100 km
y una suspensión que permitiera atravesar un arado con una cesta de huevos sin
que se rompiesen. La idea además, era que fuese austero y tremendamente fácil
de conducir para todos los “principiantes” que se animasen a comprar uno por su
precio.
El 1 de Septiembre del 39 ya se habían montado 250 unidades,
pero ante la inminencia de la Guerra, Se dio orden de desmontarlas todas y
destruirlas, para evitar que si cayese en manos de los alemanes, éstos lo
pudiesen usar para sus propios fines, aunque hubo unas pocas unidades que se
escondieron en las instalaciones de Citroën en la calle Teatro de París y en el
centro de pruebas.
Las instalaciones de Citroën se pusieron al servicio de las
de Renault para la fabricación de carros de combate, por lo que se paró la
evolución del 2CV.
Una vez finalizada la guerra se aceleró el desarrollo del
coche. Se evolucionó el motor que siguió siendo de 375 cc pero a diferencia del
anterior, éste iba refrigerado por aire. La razón fue, porque con la
refrigeración por agua del primer modelo, tuvieron problemas de congelación en
las pruebas durante los días de frío.
Finalmente, el 7 de Octubre de 1948, la marca francesa
presentó en el Salón Internacional del Automóvil de París la versión casi
definitiva del 2 CV, pero aún no estaba disponible en el mercado y además no
presentaron lo que escondía bajo el capó. Esto no gustó a la prensa y no tuvo
muy buenas críticas.
Al año siguiente, justo antes de la inauguración de nuevo
del Salón de París, Citroën homologó el 2CV tipo A y comenzó su producción. Se
vendía sin cerraduras en las puertas, todos del mismo color y el cuadro de
mandos sólo tenía dos relojes, el velocímetro y el amperímetro.
Como todo lo que rodeaba el proyecto estaba presidido por la
austeridad el folleto de presentación no iba a ser menos. Un folleto tamaño
tarjeta postal con 4 fotos en blanco y negro. De lo que sí puede presumir el
dos caballos es de dos avances tecnológicos. El montaje de neumáticos radiales
Michelín por primera vez en un coche de serie y un sofisticado sistema de
suspensiones que mejoraban el agarre del coche al mantener los neumáticos
siempre en contacto con el asfalto, aunque cierto es que era un poco blandita
(daba vértigo ir dentro en las curvas).
El comienzo en la producción del 2CV fue muy dura. Debido a
la situación de Europa tras la Guerra el acero escaseaba y Francia lo
administró favoreciendo a Renault que tenía en el mercado su 4cv (conocido como
el 4-4). Así, Citroën sólo podría producir 4 coches diarios así que la lista de
espera empezó a ser insostenible. Los clientes tenían que esperar entre tres y
cinco años y esto hizo que los 2 CV de segunda mano fueran más caros que los
nuevos. De esta lista de espera quedaron fuera los médicos, clérigos y los
buenos clientes de Citroën.
En 1951 Citroën introducía el 2cv AU (furgoneta), que podía
transportar a 2 personas y hasta 150 kg de carga. En 1952 fue escogida por los
servicios postales franceses para hacer sus repartos en las zonas rurales.
En 1954 en contestación a los clientes que demandaban a la
marca más potencia y velocidad presentaron el 2cv tipo AZ que no era más que un
2cv tipo A pero con un nuevo motor de 425 cc de 12 cv y permitía alcanzar los
70 km/h. Este modelo presentó una
novedad que no fue para todos los gustos. Tenía un embrague centrífugo que
hacía que desembragara automáticamente cuando el motor se quedaba en relentí,
lo que lo hacía muy cómodo para la ciudad o para atascos, ya que no se calaba
nunca, pero en cambio, a los primeros clientes de las zonas rurales no les
gustó tanto, ya que este tipo de embrague no les dejaba utilizar el freno motor
en las cuestas de las zonas rurales.
En 1956 aparece la versión AZL, la L era de Lujo. Contaba
con las siguientes mejoras: Unas resistencias en el limpiaparabrisas para poder
descongelar los cristales, el amperímetro iluminado, una luneta trasera grande
que sustituía la pequeña que llevaba desde el origen y que no tenía casi
visibilidad y unos ribetes cromados, que para algunos recargaba demasiado al
2cv.
En el 57 aparece el AZLP, la P era de un pequeño portón por
lo que tuvieron que rediseñar la capota, que antes llegaba hasta el final de la
parte trasera. Ahora llegaba hasta el principio de este portón y además
cambiaron la lona por un plástico.
En 1958 presentan la versión Sahara, la versión 4x4. Salió
destinado como vehículo en las explotaciones petrolíferas y para tener la
tracción a las 4 ruedas montaba dos motores, uno delantero y otro trasero, de
algo más de 400 c.c. A pesar de sus sorprendentes prestaciones, la producción
del Sahara sólo duró hasta 1967.
Visualmente, el Sahara se diferenciaba perfectamente, ya que
llevaba una rueda de repuesto sobre el capó delantero, que se había recortado
para ello, las aletas eran algo más anchas para poder montar unos neumáticos
mayores y un ventilador en el portón trasero para refrigerar el segundo motor.
Se veía en la posición inicial de la matrícula, que se desplazó al lateral
izquierdo y más arriba, al término de la ventana trasera.
Durante la década de los 70 se fue incrementando la
cilindrada y la potencia. También añadieron colores nuevos, más llamativos en
consonancia con el espíritu de los 70 y en el 76 apareció la primera versión
temática de su historia, el 2cv Spot, naranja y blanco.
Otros modelos temáticos fueron la 007
La Dolly
La France 3
La Cocorico y
La charleston.
En la década de los 80 empezó el declive del modelo. Era un
coche que ya era caro de fabricar, ya que los pequeños utilitarios nuevos se
ensamblaban con robots, y el 2 cv se seguía haciendo el ensamblaje a mano. A
parte, los países empezaron a endurecer las normas en materia de seguridad,
cosa que no era el fuerte del 2 cv.
Aún así, a mediados de los 80 lanzaron el Charleston que
supuso un nuevo empujón en la historia del 2cv por su gran aceptación. En un
principio rojo y negro, pero también salieron modelos más raros como los
amarillo y negro o los grises.
Sin embargo, en 1988 se cerraba la planta donde se
fabricaban y se trasladó la producción a Portugal, donde la mano de obra era
más barata. Intentaron vender las herramientas de producción a China, ya que
era un coche muy interesante para las malas carreteras del país asiático, pero
finalmente no se llegó a un acuerdo por el diseño anticuado del 2cv.
El 27 de Julio de 1990 a las 16:00 acabó oficialmente la
producción de este hito de la historia del automóvil. El último modelo salió de
la fábrica acompañado de una banda de música. Era un modelo Charleston que se
quedó del director de la planta de Mangualde de Portugal. Aunque en realidad no
fue el último, ya que se montaron 5 más destinados a adornar el stand de
Citroën en el Salón de París de octubre de 1990.
En América del sur pudimos ver el 3CV, que era la evolución
del 2 cv con el motor de 600cc.
En Chile pudimos ver la Citroneta, acrónimo de Citroën y
Camioneta.
A parte podemos ver un montón de modificaciones en distintos
2cv. Muchos años y muchos modelos de un modelo icónico que ha invitado a muchos
carroceros a hacer sus propias versiones.
46.- BMW 507
El famoso 2 cv fue un coche de bajo coste que se fabricó
desde 1948 hasta 1990. Se le conoce como el 2cv porque era la potencia fiscal
del primer modelo. Montaba un motor de 375 cc y una potencia de 9cv de fuerza.
46.- BMW 507
En su época se fabricaron 3.872.583 unidades y 1.246.306
unidades del modelo furgoneta, lo que hace un total de 5.118.889 unidades.
La historia del 2 caballos comenzó en 1937, año en el que
Michelín compró Citroën. Su primer proyecto fue un coche barato destinado a la
Francia rural. Con ello pretendían que aumentase la demanda de neumáticos.
Realizaron una encuesta por todo el país y se definió las características del
coche. Cuatro plazas, poder cargar 50 Kg. De equipaje, 2CV fiscales, tracción delantera,
velocidad máxima de 60 km/h, caja de cambios de 3 marchas, consumo de 3l/100 km
y una suspensión que permitiera atravesar un arado con una cesta de huevos sin
que se rompiesen. La idea además, era que fuese austero y tremendamente fácil
de conducir para todos los “principiantes” que se animasen a comprar uno por su
precio.
El 1 de Septiembre del 39 ya se habían montado 250 unidades,
pero ante la inminencia de la Guerra, Se dio orden de desmontarlas todas y
destruirlas, para evitar que si cayese en manos de los alemanes, éstos lo
pudiesen usar para sus propios fines, aunque hubo unas pocas unidades que se
escondieron en las instalaciones de Citroën en la calle Teatro de París y en el
centro de pruebas.
Las instalaciones de Citroën se pusieron al servicio de las
de Renault para la fabricación de carros de combate, por lo que se paró la
evolución del 2CV.
Una vez finalizada la guerra se aceleró el desarrollo del
coche. Se evolucionó el motor que siguió siendo de 375 cc pero a diferencia del
anterior, éste iba refrigerado por aire. La razón fue, porque con la
refrigeración por agua del primer modelo, tuvieron problemas de congelación en
las pruebas durante los días de frío.
Finalmente, el 7 de Octubre de 1948, la marca francesa
presentó en el Salón Internacional del Automóvil de París la versión casi
definitiva del 2 CV, pero aún no estaba disponible en el mercado y además no
presentaron lo que escondía bajo el capó. Esto no gustó a la prensa y no tuvo
muy buenas críticas.
Al año siguiente, justo antes de la inauguración de nuevo
del Salón de París, Citroën homologó el 2CV tipo A y comenzó su producción. Se
vendía sin cerraduras en las puertas, todos del mismo color y el cuadro de
mandos sólo tenía dos relojes, el velocímetro y el amperímetro.
Como todo lo que rodeaba el proyecto estaba presidido por la
austeridad el folleto de presentación no iba a ser menos. Un folleto tamaño
tarjeta postal con 4 fotos en blanco y negro. De lo que sí puede presumir el
dos caballos es de dos avances tecnológicos. El montaje de neumáticos radiales
Michelín por primera vez en un coche de serie y un sofisticado sistema de
suspensiones que mejoraban el agarre del coche al mantener los neumáticos
siempre en contacto con el asfalto, aunque cierto es que era un poco blandita
(daba vértigo ir dentro en las curvas).
El comienzo en la producción del 2CV fue muy dura. Debido a
la situación de Europa tras la Guerra el acero escaseaba y Francia lo
administró favoreciendo a Renault que tenía en el mercado su 4cv (conocido como
el 4-4). Así, Citroën sólo podría producir 4 coches diarios así que la lista de
espera empezó a ser insostenible. Los clientes tenían que esperar entre tres y
cinco años y esto hizo que los 2 CV de segunda mano fueran más caros que los
nuevos. De esta lista de espera quedaron fuera los médicos, clérigos y los
buenos clientes de Citroën.
En 1951 Citroën introducía el 2cv AU (furgoneta), que podía
transportar a 2 personas y hasta 150 kg de carga. En 1952 fue escogida por los
servicios postales franceses para hacer sus repartos en las zonas rurales.
En 1954 en contestación a los clientes que demandaban a la
marca más potencia y velocidad presentaron el 2cv tipo AZ que no era más que un
2cv tipo A pero con un nuevo motor de 425 cc de 12 cv y permitía alcanzar los
70 km/h. Este modelo presentó una
novedad que no fue para todos los gustos. Tenía un embrague centrífugo que
hacía que desembragara automáticamente cuando el motor se quedaba en relentí,
lo que lo hacía muy cómodo para la ciudad o para atascos, ya que no se calaba
nunca, pero en cambio, a los primeros clientes de las zonas rurales no les
gustó tanto, ya que este tipo de embrague no les dejaba utilizar el freno motor
en las cuestas de las zonas rurales.
En 1956 aparece la versión AZL, la L era de Lujo. Contaba
con las siguientes mejoras: Unas resistencias en el limpiaparabrisas para poder
descongelar los cristales, el amperímetro iluminado, una luneta trasera grande
que sustituía la pequeña que llevaba desde el origen y que no tenía casi
visibilidad y unos ribetes cromados, que para algunos recargaba demasiado al
2cv.
En el 57 aparece el AZLP, la P era de un pequeño portón por
lo que tuvieron que rediseñar la capota, que antes llegaba hasta el final de la
parte trasera. Ahora llegaba hasta el principio de este portón y además
cambiaron la lona por un plástico.
En 1958 presentan la versión Sahara, la versión 4x4. Salió
destinado como vehículo en las explotaciones petrolíferas y para tener la
tracción a las 4 ruedas montaba dos motores, uno delantero y otro trasero, de
algo más de 400 c.c. A pesar de sus sorprendentes prestaciones, la producción
del Sahara sólo duró hasta 1967.
Visualmente, el Sahara se diferenciaba perfectamente, ya que
llevaba una rueda de repuesto sobre el capó delantero, que se había recortado
para ello, las aletas eran algo más anchas para poder montar unos neumáticos
mayores y un ventilador en el portón trasero para refrigerar el segundo motor.
Se veía en la posición inicial de la matrícula, que se desplazó al lateral
izquierdo y más arriba, al término de la ventana trasera.
Durante la década de los 70 se fue incrementando la
cilindrada y la potencia. También añadieron colores nuevos, más llamativos en
consonancia con el espíritu de los 70 y en el 76 apareció la primera versión
temática de su historia, el 2cv Spot, naranja y blanco.
Otros modelos temáticos fueron la 007
La Dolly
La France 3
La Cocorico y
La charleston.
En la década de los 80 empezó el declive del modelo. Era un
coche que ya era caro de fabricar, ya que los pequeños utilitarios nuevos se
ensamblaban con robots, y el 2 cv se seguía haciendo el ensamblaje a mano. A
parte, los países empezaron a endurecer las normas en materia de seguridad,
cosa que no era el fuerte del 2 cv.
Aún así, a mediados de los 80 lanzaron el Charleston que
supuso un nuevo empujón en la historia del 2cv por su gran aceptación. En un
principio rojo y negro, pero también salieron modelos más raros como los
amarillo y negro o los grises.
Sin embargo, en 1988 se cerraba la planta donde se
fabricaban y se trasladó la producción a Portugal, donde la mano de obra era
más barata. Intentaron vender las herramientas de producción a China, ya que
era un coche muy interesante para las malas carreteras del país asiático, pero
finalmente no se llegó a un acuerdo por el diseño anticuado del 2cv.
El 27 de Julio de 1990 a las 16:00 acabó oficialmente la
producción de este hito de la historia del automóvil. El último modelo salió de
la fábrica acompañado de una banda de música. Era un modelo Charleston que se
quedó del director de la planta de Mangualde de Portugal. Aunque en realidad no
fue el último, ya que se montaron 5 más destinados a adornar el stand de
Citroën en el Salón de París de octubre de 1990.
En América del sur pudimos ver el 3CV, que era la evolución
del 2 cv con el motor de 600cc.
En Chile pudimos ver la Citroneta, acrónimo de Citroën y
Camioneta.
A parte podemos ver un montón de modificaciones en distintos
2cv. Muchos años y muchos modelos de un modelo icónico que ha invitado a muchos
carroceros a hacer sus propias versiones.
En 1955 en el Salón del Automóvil de Frankfurt, BMW presento
su primer coche deportivo desde el famoso 328 de los años 30. Pero el proyecto
nació un año antes de la cabeza de un importador de la marca alemana en Estados
Unidos que les convenció de fabricar un deportivo para demostrar al mundo de lo
que eran capaces. Este modelo, aunque pobre en ventas, fue el resurgir de la marca
después de los graves daños sufridos tras la Segunda Guerra Mundial.
El 507 era un deportivo descapotable de lujo, desarrollado
para competir con el famoso Mercedes-Benz 300SL que había debutado el año
anterior. Sus líneas curvas eran todavía más estilizadas y con mayor aceptación
que las del cupé y descapotable de lujo 503, y recibieron elogios en todo el
mundo. El diseño fue liderado por los prodigiosos Taymond Loewy y Albercht von
Goertz dibujando un modelo que fabricaron en aluminio, lo que conseguía unos
pesos muy buenos para la época.
El motor elegido para el 507 fue un V8 de 3.200 cc, una
versión potenciada y aumentada en cilindrada del motor usado en el sedán 502.
El motor del 507 estaba alimentado por dos carburadores de doble cuerpo y proporcionaba
150 caballos de potencia. Estaba asociado a una caja de cambios ZF de cuatro
velocidades y gracias a la buena relación peso/potencia del vehículo, la
velocidad máxima alcanzaba los 217 km/h, mientras que la aceleración de 0 a 100
km/h se quedaba en 8,8 segundos.
En cuanto al resto de la mecánica, el chasis era una versión
recortada en cerca de cuarenta centímetros del usado en el BMW 503. Sobre él se
asentaban la suspensión delantera independiente y la trasera de eje rígido. Los
frenos eran de tambor en las cuatro ruedas.
Según las previsiones de Max Hoffman, el 507 se vendería a
un precio de 5.000 dólares (12.000 marcos) con unas ventas de 2.000 unidades
anuales. Sin embargo, dichas previsiones se mostraron muy equivocadas, y cuando
el deportivo se puso finalmente a la venta, el precio alcanzaba los 9.000
dólares debido a los altos costes de producción. Este alto precio provocó que
la producción del modelo fuese muy inferior a la planeada, llevando a BMW al
borde de la bancarrota, dado que acababa perdiendo dinero con cada unidad
producida. Solo se construyeron 254 unidades entre los años 57 y 59
Debido a su alto precio, el 507 no fue un coche accesible
para el gran público, y sólo unos pocos afortunados pudieron adquirir una
unidad. Entre ellos se encuentra el popular cantante Elvis Presley, que compró
una unidad cuando sirvió en el ejército con destino en Alemania.
Posteriormente, al volver a los Estados Unidos, se llevó consigo el coche. Años
más tarde se lo regalaría a la actriz Ursula Andress, que lo mantuvo en su
poder durante veinte años.
La producción del BMW 507 sólo
alcanzó la cifra de 253 unidades, de las cuales se calcula que el ochenta por
ciento han sobrevivido hasta el presente. Es un automóvil bien valorado en el
mercado de clásicos, pudiéndose alcanzar precios del orden de los 600.000
euros. En el año 2000, BMW lanzó al mercado el que puede considerarse su
heredero, el exclusivo BMW Z8.
En 1955 en el Salón del Automóvil de Frankfurt, BMW presento
su primer coche deportivo desde el famoso 328 de los años 30. Pero el proyecto
nació un año antes de la cabeza de un importador de la marca alemana en Estados
Unidos que les convenció de fabricar un deportivo para demostrar al mundo de lo
que eran capaces. Este modelo, aunque pobre en ventas, fue el resurgir de la marca
después de los graves daños sufridos tras la Segunda Guerra Mundial.
El 507 era un deportivo descapotable de lujo, desarrollado
para competir con el famoso Mercedes-Benz 300SL que había debutado el año
anterior. Sus líneas curvas eran todavía más estilizadas y con mayor aceptación
que las del cupé y descapotable de lujo 503, y recibieron elogios en todo el
mundo. El diseño fue liderado por los prodigiosos Taymond Loewy y Albercht von
Goertz dibujando un modelo que fabricaron en aluminio, lo que conseguía unos
pesos muy buenos para la época.
El motor elegido para el 507 fue un V8 de 3.200 cc, una
versión potenciada y aumentada en cilindrada del motor usado en el sedán 502.
El motor del 507 estaba alimentado por dos carburadores de doble cuerpo y proporcionaba
150 caballos de potencia. Estaba asociado a una caja de cambios ZF de cuatro
velocidades y gracias a la buena relación peso/potencia del vehículo, la
velocidad máxima alcanzaba los 217 km/h, mientras que la aceleración de 0 a 100
km/h se quedaba en 8,8 segundos.
En cuanto al resto de la mecánica, el chasis era una versión
recortada en cerca de cuarenta centímetros del usado en el BMW 503. Sobre él se
asentaban la suspensión delantera independiente y la trasera de eje rígido. Los
frenos eran de tambor en las cuatro ruedas.
Según las previsiones de Max Hoffman, el 507 se vendería a
un precio de 5.000 dólares (12.000 marcos) con unas ventas de 2.000 unidades
anuales. Sin embargo, dichas previsiones se mostraron muy equivocadas, y cuando
el deportivo se puso finalmente a la venta, el precio alcanzaba los 9.000
dólares debido a los altos costes de producción. Este alto precio provocó que
la producción del modelo fuese muy inferior a la planeada, llevando a BMW al
borde de la bancarrota, dado que acababa perdiendo dinero con cada unidad
producida. Solo se construyeron 254 unidades entre los años 57 y 59
Debido a su alto precio, el 507 no fue un coche accesible
para el gran público, y sólo unos pocos afortunados pudieron adquirir una
unidad. Entre ellos se encuentra el popular cantante Elvis Presley, que compró
una unidad cuando sirvió en el ejército con destino en Alemania.
Posteriormente, al volver a los Estados Unidos, se llevó consigo el coche. Años
más tarde se lo regalaría a la actriz Ursula Andress, que lo mantuvo en su
poder durante veinte años.
La producción del BMW 507 sólo
alcanzó la cifra de 253 unidades, de las cuales se calcula que el ochenta por
ciento han sobrevivido hasta el presente. Es un automóvil bien valorado en el
mercado de clásicos, pudiéndose alcanzar precios del orden de los 600.000
euros. En el año 2000, BMW lanzó al mercado el que puede considerarse su
heredero, el exclusivo BMW Z8.
45.- 15 coches que han marcado la historia de la automoción.
Hoy os traigo una de esas curiosidades que nos encantan en
el programa. Tanto tiempo hablando del Thunderbird me ha despertado la
necesidad de hablar de muchos coches diferentes por distintas razones. Hoy os
traigo modelos que por una razón u otra, que ahora entenderéis, se merecen
tener un hueco en la historia de la automoción.
1. Benz Patent-Motorwagen (1886)
Podemos considerar a este coche como el padre de todos los
coches. Este vehículo patentado por Benz es el primero de la historia con motor
de combustión interna. Fueron muchos los esfuerzos que desde mediados del siglo
XIX se estaban haciendo por todo el mundo para crear un medio de locomoción que
permitiese prescindir de los caballos y facilitase el transporte tanto de
personas como de mercancías.
Karl Benz fue el primero que lo consiguió con este modelo en
1886. Tenía una estructura básica de un motor monocilíndrico que transmitía su
potencia al eje trasero. Montaba tres ruedas con un radio enorme, una especie
de caña de timón hacía de volante y como asiento montó un sofá para dos
personas.
La mujer de Karl Benz, Bertha, fue quien lo hizo famoso al
hacer un viaje de 80 kilómetros en agosto de 1888. Se construyeron unos 25
modelos entre 1886 y 1893.
De hecho, fue Bertha quien financió el desarrollo del
automóvil, pero en aquella época, una mujer no podía patentar ningún invento,
así que lo hizo su mujer.
2. Ford
Model T (1908)
Como imagino que todos sabréis, el Model T de Ford fue el
primer coche fabricado en serie.
Henry Ford no fue el pionero de este tipo de fabricación,
pero sí lo fue en aplicarlo al mundo del automóvil, que hasta comienzos del
siglo XX seguían fabricándose de modo artesanal.
Henry Ford pensó que lo mejor sería especializar a cada
trabajador en uno de los puntos del ensamblaje para que el proceso fuera mejor
y más rápido en lugar de que se reunieran en equipos para ensamblar un coche
completo.
Se crearon las líneas de montaje que conocemos hoy en día
por las que los coches se iban desplazando para que cada trabajador hiciese lo
que se había especializado en hacer. El resultado fue que se redujeron los
plazos pudiendo satisfacer así la demanda creciente de estos años.
Ford siempre quiso fabricar coches con un precio que fuese
asequible para el consumidor medio y así lo pudo conseguir. Además, los
trabajadores de la compañía estaban bien pagados, por lo que finalmente, los
primeros que compraban los Ford eran sus propios trabajadores.
Hoy os traigo una de esas curiosidades que nos encantan en
el programa. Tanto tiempo hablando del Thunderbird me ha despertado la
necesidad de hablar de muchos coches diferentes por distintas razones. Hoy os
traigo modelos que por una razón u otra, que ahora entenderéis, se merecen
tener un hueco en la historia de la automoción.
1. Benz Patent-Motorwagen (1886)
Podemos considerar a este coche como el padre de todos los
coches. Este vehículo patentado por Benz es el primero de la historia con motor
de combustión interna. Fueron muchos los esfuerzos que desde mediados del siglo
XIX se estaban haciendo por todo el mundo para crear un medio de locomoción que
permitiese prescindir de los caballos y facilitase el transporte tanto de
personas como de mercancías.
Karl Benz fue el primero que lo consiguió con este modelo en
1886. Tenía una estructura básica de un motor monocilíndrico que transmitía su
potencia al eje trasero. Montaba tres ruedas con un radio enorme, una especie
de caña de timón hacía de volante y como asiento montó un sofá para dos
personas.
La mujer de Karl Benz, Bertha, fue quien lo hizo famoso al
hacer un viaje de 80 kilómetros en agosto de 1888. Se construyeron unos 25
modelos entre 1886 y 1893.
De hecho, fue Bertha quien financió el desarrollo del
automóvil, pero en aquella época, una mujer no podía patentar ningún invento,
así que lo hizo su mujer.
2. Ford
Model T (1908)
Como imagino que todos sabréis, el Model T de Ford fue el
primer coche fabricado en serie.
Henry Ford no fue el pionero de este tipo de fabricación,
pero sí lo fue en aplicarlo al mundo del automóvil, que hasta comienzos del
siglo XX seguían fabricándose de modo artesanal.
Henry Ford pensó que lo mejor sería especializar a cada
trabajador en uno de los puntos del ensamblaje para que el proceso fuera mejor
y más rápido en lugar de que se reunieran en equipos para ensamblar un coche
completo.
Se crearon las líneas de montaje que conocemos hoy en día
por las que los coches se iban desplazando para que cada trabajador hiciese lo
que se había especializado en hacer. El resultado fue que se redujeron los
plazos pudiendo satisfacer así la demanda creciente de estos años.
Ford siempre quiso fabricar coches con un precio que fuese
asequible para el consumidor medio y así lo pudo conseguir. Además, los
trabajadores de la compañía estaban bien pagados, por lo que finalmente, los
primeros que compraban los Ford eran sus propios trabajadores.
3. Cadillac Touring Edition (1912)
Parece que los americanos siempre han destacado por sus
coches potentes, casi siempre V8 y con mucha potencia. No parece que hayan
aportado grandes avances en la historia de la automoción más que algunos
modelos icónicos. Pues bien, allá por 1912, Cadillac presentaba el Touring
Edition con el primer sistema de arranque eléctrico de la historia.
Este fue un verdadero avance en la industria de la
automoción ya que hasta entonces había que arrancar los coches siempre a mano.
De esta forma, Cadillac se encumbró a una de las marcas de lujo más importantes
de la industria. A parte de ser el primer coche sin necesidad de darle a la
manivela para arrancar, también fue el primer coche con los tres pedales
colocados tal y como los conocemos hoy.
Como veis, este coche tenía que aparecer en esta lista.
4. Essex (1918)
Parece que los americanos siempre han destacado por sus
coches potentes, casi siempre V8 y con mucha potencia. No parece que hayan
aportado grandes avances en la historia de la automoción más que algunos
modelos icónicos. Pues bien, allá por 1912, Cadillac presentaba el Touring
Edition con el primer sistema de arranque eléctrico de la historia.
Este fue un verdadero avance en la industria de la
automoción ya que hasta entonces había que arrancar los coches siempre a mano.
De esta forma, Cadillac se encumbró a una de las marcas de lujo más importantes
de la industria. A parte de ser el primer coche sin necesidad de darle a la
manivela para arrancar, también fue el primer coche con los tres pedales
colocados tal y como los conocemos hoy.
Como veis, este coche tenía que aparecer en esta lista.
4. Essex (1918)
En los años por los que nos estamos moviendo hasta ahora en
este listado tenemos que tener en cuenta que no contaban con los medios
necesarios para desarrollar de una manera rápida y eficaz estos modelos. Sin ir
más lejos, todos los coches eran descapotables y sin ventanas porque aún no
tenían la tecnología para poder “cerrar” los coches de una forma eficiente.
Esto fue así hasta que Essex, una filial que lanzó la Hudson Motor Company
presentó el primer coche con un habitáculo completamente cerrado, lo que
significaba que en su interior, los ocupantes dejaron de sufrir las
inclemencias del tiempo.
Tras este modelo aparecieron numerosos con el habitáculo
cerrado de formas muy similares por lo que el descapotable pasó a ser como
coche de lujo para los que se podían permitir tener más de un modelo y
disfrutar del coche cuando la climatología te lo permitiese. Vamos, igual que
hoy.
5. Chrysler Airflow (1934)
En los años por los que nos estamos moviendo hasta ahora en
este listado tenemos que tener en cuenta que no contaban con los medios
necesarios para desarrollar de una manera rápida y eficaz estos modelos. Sin ir
más lejos, todos los coches eran descapotables y sin ventanas porque aún no
tenían la tecnología para poder “cerrar” los coches de una forma eficiente.
Esto fue así hasta que Essex, una filial que lanzó la Hudson Motor Company
presentó el primer coche con un habitáculo completamente cerrado, lo que
significaba que en su interior, los ocupantes dejaron de sufrir las
inclemencias del tiempo.
Tras este modelo aparecieron numerosos con el habitáculo
cerrado de formas muy similares por lo que el descapotable pasó a ser como
coche de lujo para los que se podían permitir tener más de un modelo y
disfrutar del coche cuando la climatología te lo permitiese. Vamos, igual que
hoy.
5. Chrysler Airflow (1934)
Llegamos a 1934 y aquí Chrysler se desmarcó del resto de
marcas presentando un modelo diseñado en un túnel de viento, es decir, dándole
la importancia que se merece al coeficiente aerodinámico del automóvil, es
decir, la resistencia que opone al paso del aire. El objetivo de la marca era reducir
al mínimo esta cifra para bajar los consumos de carburante.
Tened en cuenta que hablamos de los años siguientes al Crack
del 29 por lo que el tema de los consumos empezó a tenerse en cuenta.
Este diseño llevó a cabo cambios estructurales en los que hasta
entonces ya estaba normalizado en la construcción de los coches, por ejemplo,
situaron los asientos entre los dos ejes bajando la posición de conducción, o
también buscaron igualar los pesos delante y detrás mejorando así el
comportamiento y la conducción del vehículo.
Si los diseñadores hubieran puesto el mismo empeño que los
ingenieros, quizá no hubiera sido el desastre en ventas que fue.
6. Citroën Traction Avant (1934)
Llegamos a 1934 y aquí Chrysler se desmarcó del resto de
marcas presentando un modelo diseñado en un túnel de viento, es decir, dándole
la importancia que se merece al coeficiente aerodinámico del automóvil, es
decir, la resistencia que opone al paso del aire. El objetivo de la marca era reducir
al mínimo esta cifra para bajar los consumos de carburante.
Tened en cuenta que hablamos de los años siguientes al Crack
del 29 por lo que el tema de los consumos empezó a tenerse en cuenta.
Este diseño llevó a cabo cambios estructurales en los que hasta
entonces ya estaba normalizado en la construcción de los coches, por ejemplo,
situaron los asientos entre los dos ejes bajando la posición de conducción, o
también buscaron igualar los pesos delante y detrás mejorando así el
comportamiento y la conducción del vehículo.
Si los diseñadores hubieran puesto el mismo empeño que los
ingenieros, quizá no hubiera sido el desastre en ventas que fue.
6. Citroën Traction Avant (1934)
De este modelo ya hemos hablado en el programa, de hecho,
uno de las secciones de clásicos fue especial para él, el mal conocido como el
Citroën Pato.
Está en este listado por ser el automóvil con el primer
chasis monocasco y tracción delantera.
Seguíamos en la época en la que los chasis se construían por
un lado y después se carrozaban según el tipo de vehículo o las necesidades del
comprador, pero apareció André Citroën, fundador de la marca con su nombre y
creó un vehículo con un chasis monobloque, plataforma y carrocería en una única
pieza y además situó el motor delante unido al eje anterior para que
transmitiera así su potencia directamente.
Esta era una estructura separada del chasis que se unía
mediante unos resortes. Las primeras ventas no fueron lo esperado, en gran
parte debido a su pésima caja de cambios de tres velocidades que debido a la
falta de desarrollo y de pruebas dio muchos problemas. Sin embargo, vieron que
esta estructura motriz era el camino a seguir, no en vano, la gran mayoría de
los coches que circulan hoy por nuestras carreteras montan esta configuración.
7. Buick Y-job (1938)
De este modelo ya hemos hablado en el programa, de hecho,
uno de las secciones de clásicos fue especial para él, el mal conocido como el
Citroën Pato.
Está en este listado por ser el automóvil con el primer
chasis monocasco y tracción delantera.
Seguíamos en la época en la que los chasis se construían por
un lado y después se carrozaban según el tipo de vehículo o las necesidades del
comprador, pero apareció André Citroën, fundador de la marca con su nombre y
creó un vehículo con un chasis monobloque, plataforma y carrocería en una única
pieza y además situó el motor delante unido al eje anterior para que
transmitiera así su potencia directamente.
Esta era una estructura separada del chasis que se unía
mediante unos resortes. Las primeras ventas no fueron lo esperado, en gran
parte debido a su pésima caja de cambios de tres velocidades que debido a la
falta de desarrollo y de pruebas dio muchos problemas. Sin embargo, vieron que
esta estructura motriz era el camino a seguir, no en vano, la gran mayoría de
los coches que circulan hoy por nuestras carreteras montan esta configuración.
7. Buick Y-job (1938)
Avanzamos poco, tan solo hasta 1938 y aquí encontramos al
primer prototipo de la historia, el Buick Y-job.
Buick de pronto hizo algo que parecía impensable en ese
momento. Fabricó un coche que pensaba comercializar, tan solo era un ejemplo de
lo que eran capaces de hacer. Lo llamaron Y-job y consiguió lo que esperaban,
atraer la atención sobre una carrocería novedosa y soluciones técnicas nuevas
que darían origen a otras que sí se incorporarían en sus modelos posteriores.
Por supuesto, nuestro ya conocido presentador de televisión
Jay Lenno lo tiene en su garaje.
8. Jeep (1940)
Avanzamos poco, tan solo hasta 1938 y aquí encontramos al
primer prototipo de la historia, el Buick Y-job.
Buick de pronto hizo algo que parecía impensable en ese
momento. Fabricó un coche que pensaba comercializar, tan solo era un ejemplo de
lo que eran capaces de hacer. Lo llamaron Y-job y consiguió lo que esperaban,
atraer la atención sobre una carrocería novedosa y soluciones técnicas nuevas
que darían origen a otras que sí se incorporarían en sus modelos posteriores.
Por supuesto, nuestro ya conocido presentador de televisión
Jay Lenno lo tiene en su garaje.
8. Jeep (1940)
Este fue el primer todo terreno con tracción a las 4 ruedas.
El gobierno de Estados Unidos, tras entrar en la II Guerra Mundial hizo un
concurso público de ideas para la creación de un vehículo militar para su
participación en dicha guerra. La ganadora fue la de la empresa Bantam Car
Company.
Antes sí que ha habido otros todoterrenos, de hecho, también
se emplearon en la Gran Guerra, como el Volkswagen Kübelwagen o el Citroën 2
CV, pero no contaban con la tracción total.
El Jeep tuvo tanto éxito que se terminó fabricando para uso
doméstico, por lo que se puede considerar como el primer Todoterreno con
tracción total de la historia.
9. Citroën DS ‘Tiburón’ (1955)
Este fue el primer todo terreno con tracción a las 4 ruedas.
El gobierno de Estados Unidos, tras entrar en la II Guerra Mundial hizo un
concurso público de ideas para la creación de un vehículo militar para su
participación en dicha guerra. La ganadora fue la de la empresa Bantam Car
Company.
Antes sí que ha habido otros todoterrenos, de hecho, también
se emplearon en la Gran Guerra, como el Volkswagen Kübelwagen o el Citroën 2
CV, pero no contaban con la tracción total.
El Jeep tuvo tanto éxito que se terminó fabricando para uso
doméstico, por lo que se puede considerar como el primer Todoterreno con
tracción total de la historia.
9. Citroën DS ‘Tiburón’ (1955)
El primer coche con frenos de disco.
Se presentó
en el Salón de París de 1955 y en tan sólo una hora ya contaba con 743 pedidos,
número que se quedó pequeño al finalizar el primer día ya que se vendieron
12.000 unidades. Pocos coches han tenido estas cifras de presentación.
Pero su
secreto no estaba solo en su belleza, sino porque contaba con innumerables
innovaciones técnicas.
La más
famosa fue la suspensión hidroneumática con altura regulable, aunque también
fue el primer coche con sistema de frenos de disco, que hoy utilizan todos. A
parte encontrábamos cambio semiautomático sin embrague, repartidor automático
de la intensidad de frenada, servodirección, aunque esto ya se montaba en algún
modelo americano. Una pasada para ser 1955.
10. Volvo PV544 (1958)
El primer coche con
cinturón de seguridad de tres puntos
Es posible que sea uno de los perfiles menos conocidos de la firma sueca, a la
que seguro relacionas con líneas rectas y coches cuadrados. Si de lejos le
viene la fama de coche seguro y familiar se debe a coches como el
PV544.
Hace ya casi 60 años que
lanzó el primer modelo con un cinturón de seguridad con triple anclaje, antes
solo tenían dos como los que se utilizan en los aviones, y con este tercer
punto conseguía no solo sujetar el vientre sino también retener el
torso y evitar que chocara contra el volante en caso de accidente.
11. Audi Quattro (1980)
La primera tracción total
para un coche de competición.
La firma de los cuatro aros llevaba poco tiempo como tal tras la fusión de
marcas alemanas que la originó, y necesitó poco tiempo para destacar. Para
lograrlo se fijó en una competición con un gran número de
adeptos, los ralis, y en la que ya había varias marcas presentes, y en
donde se avecinaba un cambio de reglamentación, que daría lugar a los
glorificados Grupo B.
Así que ¿qué mejor manera
de hacerse popular que imponiéndose a ellas en su terreno donde estaban
destacando? Creó un vehículo ligero, potente y donde la potencia del
motor se transmitía a las cuatro ruedas. ¿El resultado? Muchas victorias y una
tendencia en esta competición que se mantiene hasta nuestros días.
12. Mercedes-Benz Clase S (1981)
El primero en utilizar
airbag.
Las bolsas que se hinchan solas cuando un vehículo sufre un accidente para
minimizar el riesgo de lesiones de los ocupantes tienen más de 35
años. El primer vehículo en incorporarlo fue el Mercedes-Benz Clase S, y aunque
su funcionamiento era más rudimentario del que tenemos ahora, hay que
reconocerle las vidas que ha salvado.
13. Renault Espace (1984)
El primer monovolumen.
Lo cierto es que este premio lo debería compartir con el Chrysler
Voyager, pues ambos nacieron en el mismo año, aunque el estadounidense es
más conocido a nivel internacional por llevar la firma de Lee Iacocca, el mismo
que creó el Ford Mustang.
El concepto no dejaba de
ser innovador, un vehículo con tres filas de asientos, para una
familia numerosa y que tuviera el interior de un turismo y no de un vehículo
comercial con filas de asientos. Es posible que alguien se acuerde de una
versión de asientos del Volkswagen Transporter, la famosa T1, aunque
aquella tuvo siempre la consideración de minibús.
14. Toyota Prius (1997)
El primer híbrido de masas.
El primer vehículo que unió un motor eléctrico con uno térmico fue
un Lohner-Porsche en 1900, aunque su importancia para la historia de
la automoción ha quedado como algo anecdótico.
Si el Toyota Prius tiene
algún mérito es el de haber conseguido el éxito comercial de una
novedosa tecnología en un mercado, como es el estadounidense, que nunca se ha
preocupado por elementos como el consumo o las emisiones.
Y desde su aparición han
llegado tres generaciones más (la última, en 2016) y toda una corriente de
electrificación de vehículos en las gamas de todos los fabricantes del
mundo.
15. Smart (1998)
El primer microcoche de
masas para la ciudad.
Un coche de solo 2,5 metros de largo, biplaza, con un pequeño
maletero, motor pequeño, de bajo consumo, cambio automático y fabricado por
Smart, una filial de Daimler, la matriz de Mercedes-Benz.
Estas eras las cartas que
un microcoche ponía sobre la mesa para convencer a los conductores de
la gran ciudad que se hartaban de callejear en busca de un aparcamiento. El
Smart era tan corto que incluso se podía dejar en batería en
los aparcamientos que eran en cordón, pues apenas sobresalía.
Su éxito fue enorme, y es
que este microcoche sí era un coche de verdad y no los microcar, los
coches sin carné de conducir, los biscúter y demás intentos que había habido
con anterioridad.
44.- Auto Union
El primer coche con frenos de disco.
Se presentó
en el Salón de París de 1955 y en tan sólo una hora ya contaba con 743 pedidos,
número que se quedó pequeño al finalizar el primer día ya que se vendieron
12.000 unidades. Pocos coches han tenido estas cifras de presentación.
Pero su
secreto no estaba solo en su belleza, sino porque contaba con innumerables
innovaciones técnicas.
La más
famosa fue la suspensión hidroneumática con altura regulable, aunque también
fue el primer coche con sistema de frenos de disco, que hoy utilizan todos. A
parte encontrábamos cambio semiautomático sin embrague, repartidor automático
de la intensidad de frenada, servodirección, aunque esto ya se montaba en algún
modelo americano. Una pasada para ser 1955.
10. Volvo PV544 (1958)
El primer coche con
cinturón de seguridad de tres puntos
Es posible que sea uno de los perfiles menos conocidos de la firma sueca, a la
que seguro relacionas con líneas rectas y coches cuadrados. Si de lejos le
viene la fama de coche seguro y familiar se debe a coches como el
PV544.
Hace ya casi 60 años que
lanzó el primer modelo con un cinturón de seguridad con triple anclaje, antes
solo tenían dos como los que se utilizan en los aviones, y con este tercer
punto conseguía no solo sujetar el vientre sino también retener el
torso y evitar que chocara contra el volante en caso de accidente.
11. Audi Quattro (1980)
La primera tracción total
para un coche de competición.
La firma de los cuatro aros llevaba poco tiempo como tal tras la fusión de
marcas alemanas que la originó, y necesitó poco tiempo para destacar. Para
lograrlo se fijó en una competición con un gran número de
adeptos, los ralis, y en la que ya había varias marcas presentes, y en
donde se avecinaba un cambio de reglamentación, que daría lugar a los
glorificados Grupo B.
Así que ¿qué mejor manera
de hacerse popular que imponiéndose a ellas en su terreno donde estaban
destacando? Creó un vehículo ligero, potente y donde la potencia del
motor se transmitía a las cuatro ruedas. ¿El resultado? Muchas victorias y una
tendencia en esta competición que se mantiene hasta nuestros días.
12. Mercedes-Benz Clase S (1981)
El primero en utilizar
airbag.
Las bolsas que se hinchan solas cuando un vehículo sufre un accidente para
minimizar el riesgo de lesiones de los ocupantes tienen más de 35
años. El primer vehículo en incorporarlo fue el Mercedes-Benz Clase S, y aunque
su funcionamiento era más rudimentario del que tenemos ahora, hay que
reconocerle las vidas que ha salvado.
13. Renault Espace (1984)
El primer monovolumen.
Lo cierto es que este premio lo debería compartir con el Chrysler
Voyager, pues ambos nacieron en el mismo año, aunque el estadounidense es
más conocido a nivel internacional por llevar la firma de Lee Iacocca, el mismo
que creó el Ford Mustang.
El concepto no dejaba de
ser innovador, un vehículo con tres filas de asientos, para una
familia numerosa y que tuviera el interior de un turismo y no de un vehículo
comercial con filas de asientos. Es posible que alguien se acuerde de una
versión de asientos del Volkswagen Transporter, la famosa T1, aunque
aquella tuvo siempre la consideración de minibús.
14. Toyota Prius (1997)
El primer híbrido de masas.
El primer vehículo que unió un motor eléctrico con uno térmico fue
un Lohner-Porsche en 1900, aunque su importancia para la historia de
la automoción ha quedado como algo anecdótico.
Si el Toyota Prius tiene
algún mérito es el de haber conseguido el éxito comercial de una
novedosa tecnología en un mercado, como es el estadounidense, que nunca se ha
preocupado por elementos como el consumo o las emisiones.
Y desde su aparición han
llegado tres generaciones más (la última, en 2016) y toda una corriente de
electrificación de vehículos en las gamas de todos los fabricantes del
mundo.
15. Smart (1998)
El primer microcoche de
masas para la ciudad.
Un coche de solo 2,5 metros de largo, biplaza, con un pequeño
maletero, motor pequeño, de bajo consumo, cambio automático y fabricado por
Smart, una filial de Daimler, la matriz de Mercedes-Benz.
Estas eras las cartas que
un microcoche ponía sobre la mesa para convencer a los conductores de
la gran ciudad que se hartaban de callejear en busca de un aparcamiento. El
Smart era tan corto que incluso se podía dejar en batería en
los aparcamientos que eran en cordón, pues apenas sobresalía.
Su éxito fue enorme, y es
que este microcoche sí era un coche de verdad y no los microcar, los
coches sin carné de conducir, los biscúter y demás intentos que había habido
con anterioridad.
44.- Auto Union
Auto Union fue una empresa fundada en 1932 por la unión de
cuatro marcas representadas en el logotipo de la marca, 4 aros entrelazados.
Estas 4 marcas fueron Audi, DKW, Horch y Wanderer. La sede
al fundar la marca se estableció en Zschopau y desde 1936 se trasladó a
Chemnitz, Alemania. Los nombres de cada empresa se mantuvieron como marcas,
pero para evitar la competencia dentro de la recién nacida Auto Union AG se
hizo un reparto de segmentos en el mercado: motocicletas y coches pequeños para
DKW, coches medianos para Wanderer, lujosos del segmento medio para Audi y
vehículos de alta gama para Horch. Las 4 marcas continuaron utilizando sus
logotipos excepto cuando presentaban coches corporativos o de competición,
donde utilizaban el logotipo de los 4 aros. Estos aros son los que vemos
actualmente en el logotipo de Audi, marca del grupo Volkswagen hoy en día.
En 1969 Auto Union se fusionó con NSU, fabricante de
motocicletas, de bicicletas y turismos naciendo así “Audi NSU Auto Union AG”. A
partir de aquí, se formó Audi AG en 1985.
Auto Union se hizo famosa por su división de competición. En
los Grand Prix de la década de 1930 dominaron junto a Mercedes-Benz con sus
famosas “Flechas plateadas”, nombre que compartieron los Auto Union con los
modelos de Mercedes-Benz.
Pero lo que hoy os traigo aquí es un verdadero tesoro en la
historia de la automoción. El Auto Union Type C Streamline de 1937.
Este modelo fue construído íntegramente en aluminio y
ostenta el récord de ser el primer coche en superar la barrera de los 400
kilómetros por hora. Este coche con Bernd Rosemeyer a los mandos batió 15
récords en 3 días y la marca más impresionante fue la de 406.3 kilómetros por
hora.
Este modelo fue diseñado por, quizá os suene de algo,
Ferdinand Porsche. Bernd Rosemeyer fue uno de los pilotos más excepcionales que
compitió en la historia del motor alemán. Falleció en 1938 al intentar romper
su propio récord de velocidad.
Era un 28 de enero de 1938 y Rosemeyer contaba con 28 años.
Fue el día elegido para intentar rebasar su propio récord con este Auto Union
Streamline, pero una ráfaga de aire le sacó de la carretera y dio varias
vueltas de campana falleciendo en el acto. Fue en la Autobahn de Frankfurt a
Heidelberg. Se dice que antes de morir llegó a pilotar a 440 kilómetros por hora, aunque algunas
fuentes aseguran que alcanzó los 470. De cualquier forma, estamos hablando de
1938. Una auténtica pasada. Tras este accidente, Auto Union no volvió a
intentar superar ningún récord más de velocidad.
La historia de Rosemeyer con Auto Union comenzó en 1935, año
en el que pasó de piloto de motos a piloto de Auto Union haciendo su
presentación oficial en 1936, un 26 de mayo en la carrera AVUS en Berlín.
Fue el año en el que Rosemeyer se ganó la etiqueta de
leyenda ya que ganó todos los títulos en los que compitió. Campeón alemán de
carretera, de montaña y campeón europeo.
En el 37 siguió ganando a sus máximos competidores, que no
era otro que los Mercedes-Benz. Rosemeyer tenía un estilo impulsor y
especialmente valiente, o loco, no sabría bien qué decirte.
El famoso coche que utilizó para los récords de velocidad
era el Type C Streamline con un motor central de 16 cilindros, 6.5 litros y
nada más y nada menos que 545 caballos de potencia. Menudo motor para ser 1937.
Decían que era prácticamente imposible de pilotar, que había que tener mucha
mano con el volante y con los pedales. Una verdadera bestia sin ayudas
electrónicas. El primer coche de carreras con motor central.
Audi, sucesor de Auto Union, colocó un monumento en memoria
de este gran piloto en el lugar del accidente de la Autobahn A5 de alemania
entre Frankfurt y Heidelberg.
Para que os hagáis una idea del avance tecnológico que
presentaron con sus modelos de carreras, las prestaciones de estos coches no
fueron superados hasta la aparición de los Fórmula 1 de la década de los 80.
43.- Ford Thunderbird 13ª generación. Retro Birds (2002-2005)
Auto Union fue una empresa fundada en 1932 por la unión de
cuatro marcas representadas en el logotipo de la marca, 4 aros entrelazados.
43.- Ford Thunderbird 13ª generación. Retro Birds (2002-2005)
Estas 4 marcas fueron Audi, DKW, Horch y Wanderer. La sede
al fundar la marca se estableció en Zschopau y desde 1936 se trasladó a
Chemnitz, Alemania. Los nombres de cada empresa se mantuvieron como marcas,
pero para evitar la competencia dentro de la recién nacida Auto Union AG se
hizo un reparto de segmentos en el mercado: motocicletas y coches pequeños para
DKW, coches medianos para Wanderer, lujosos del segmento medio para Audi y
vehículos de alta gama para Horch. Las 4 marcas continuaron utilizando sus
logotipos excepto cuando presentaban coches corporativos o de competición,
donde utilizaban el logotipo de los 4 aros. Estos aros son los que vemos
actualmente en el logotipo de Audi, marca del grupo Volkswagen hoy en día.
En 1969 Auto Union se fusionó con NSU, fabricante de
motocicletas, de bicicletas y turismos naciendo así “Audi NSU Auto Union AG”. A
partir de aquí, se formó Audi AG en 1985.
Auto Union se hizo famosa por su división de competición. En
los Grand Prix de la década de 1930 dominaron junto a Mercedes-Benz con sus
famosas “Flechas plateadas”, nombre que compartieron los Auto Union con los
modelos de Mercedes-Benz.
Pero lo que hoy os traigo aquí es un verdadero tesoro en la
historia de la automoción. El Auto Union Type C Streamline de 1937.
Este modelo fue construído íntegramente en aluminio y
ostenta el récord de ser el primer coche en superar la barrera de los 400
kilómetros por hora. Este coche con Bernd Rosemeyer a los mandos batió 15
récords en 3 días y la marca más impresionante fue la de 406.3 kilómetros por
hora.
Este modelo fue diseñado por, quizá os suene de algo,
Ferdinand Porsche. Bernd Rosemeyer fue uno de los pilotos más excepcionales que
compitió en la historia del motor alemán. Falleció en 1938 al intentar romper
su propio récord de velocidad.
Era un 28 de enero de 1938 y Rosemeyer contaba con 28 años.
Fue el día elegido para intentar rebasar su propio récord con este Auto Union
Streamline, pero una ráfaga de aire le sacó de la carretera y dio varias
vueltas de campana falleciendo en el acto. Fue en la Autobahn de Frankfurt a
Heidelberg. Se dice que antes de morir llegó a pilotar a 440 kilómetros por hora, aunque algunas
fuentes aseguran que alcanzó los 470. De cualquier forma, estamos hablando de
1938. Una auténtica pasada. Tras este accidente, Auto Union no volvió a
intentar superar ningún récord más de velocidad.
La historia de Rosemeyer con Auto Union comenzó en 1935, año
en el que pasó de piloto de motos a piloto de Auto Union haciendo su
presentación oficial en 1936, un 26 de mayo en la carrera AVUS en Berlín.
Fue el año en el que Rosemeyer se ganó la etiqueta de
leyenda ya que ganó todos los títulos en los que compitió. Campeón alemán de
carretera, de montaña y campeón europeo.
En el 37 siguió ganando a sus máximos competidores, que no
era otro que los Mercedes-Benz. Rosemeyer tenía un estilo impulsor y
especialmente valiente, o loco, no sabría bien qué decirte.
El famoso coche que utilizó para los récords de velocidad
era el Type C Streamline con un motor central de 16 cilindros, 6.5 litros y
nada más y nada menos que 545 caballos de potencia. Menudo motor para ser 1937.
Decían que era prácticamente imposible de pilotar, que había que tener mucha
mano con el volante y con los pedales. Una verdadera bestia sin ayudas
electrónicas. El primer coche de carreras con motor central.
Audi, sucesor de Auto Union, colocó un monumento en memoria
de este gran piloto en el lugar del accidente de la Autobahn A5 de alemania
entre Frankfurt y Heidelberg.
Para que os hagáis una idea del avance tecnológico que
presentaron con sus modelos de carreras, las prestaciones de estos coches no
fueron superados hasta la aparición de los Fórmula 1 de la década de los 80.
El 3 de enero de 1999
Ford presentó un “Concept Car” en el Salón de Detroit bajo el nombre de
Thunderbird. Era una visión moderna del primer Thunderbird de 1955 también
biplaza.
Fue tal la aceptación de
este modelo que en mayo de 2002 Ford confirmó que comenzaba la producción en
serie del nuevo Thunderbird alcanzando unas ventas de casi 20.000 unidades.
El nuevo Thunderbird
tenía un diseño de los que aquí llamamos retrofuturistas, montando las últimas
tecnologías del momento y tratando de mantener rasgos del modelo del 55.
En 2002 se presentó
finalmente el nuevo modelo de Thunderbird, basado en la plataforma de Ford DEW,
utilizada también en los Jaguar S-Type y el Lincoln LS. Salió una única versión
disponible, descapotable con techo duro extraíble.
Como homenaje al modelo
de 1955 se montó la parrilla, las ventanillas del techo extraíble, los faros y
la toma de aire que recuerdan a la primera generación.
En el interior no
escatimaron. Destacaban los asientos eléctricos tipo butacas con terminaciones
Premium (como las seis posiciones para el conductor y 2 para el pasajero),
volante multifunción para controles de audio y control de velocidad de crucero
y muchos más accesorios que hacían de la última generación del Thunderbird un
verdadero coche de lujo.
Respecto al apartado de
seguridad montaba ABS en las 4 ruedas, airbags de conductor y acompañante,
cinturones de seguridad con tres puntos y anclajes y correas inferiores para un
asiento de pasajero para niños.
Ford esperaba vender
25.000 unidades por año. El precio de salida fue de 40.000 dólares y la buena
noticia para la marca fue que la demanda superó la producción, aunque esto hizo
que el precio subiera lo que produjo que las ventas comenzasen a disminuir.
Ante esta nueva situación los concesionarios comenzaron a incentivar las ventas
con descuentos para “sacarse los coches de encima”. Incluso Ford introdujo
nuevos paquetes para mejorar las ventas, pero no dejaron de bajar, siendo
12.000 en 2004 y 9500 en 2005, año en el que se dejó de producir.
Mecánicamente, la
decimotercera generación del Thunderbird montaba únicamente un motor, el V8
3.9L que rendía 280 caballos.
El Thunderbird fue coche
del año en 1958, 1987 y 1989. También lo consiguió con esta generación
ganándolo en 2002 siendo el único vehículo que había sido galardonado varias
veces.
El 3 de enero de 1999
Ford presentó un “Concept Car” en el Salón de Detroit bajo el nombre de
Thunderbird. Era una visión moderna del primer Thunderbird de 1955 también
biplaza.
Fue tal la aceptación de
este modelo que en mayo de 2002 Ford confirmó que comenzaba la producción en
serie del nuevo Thunderbird alcanzando unas ventas de casi 20.000 unidades.
El nuevo Thunderbird
tenía un diseño de los que aquí llamamos retrofuturistas, montando las últimas
tecnologías del momento y tratando de mantener rasgos del modelo del 55.
En 2002 se presentó
finalmente el nuevo modelo de Thunderbird, basado en la plataforma de Ford DEW,
utilizada también en los Jaguar S-Type y el Lincoln LS. Salió una única versión
disponible, descapotable con techo duro extraíble.
Como homenaje al modelo
de 1955 se montó la parrilla, las ventanillas del techo extraíble, los faros y
la toma de aire que recuerdan a la primera generación.
En el interior no
escatimaron. Destacaban los asientos eléctricos tipo butacas con terminaciones
Premium (como las seis posiciones para el conductor y 2 para el pasajero),
volante multifunción para controles de audio y control de velocidad de crucero
y muchos más accesorios que hacían de la última generación del Thunderbird un
verdadero coche de lujo.
Respecto al apartado de
seguridad montaba ABS en las 4 ruedas, airbags de conductor y acompañante,
cinturones de seguridad con tres puntos y anclajes y correas inferiores para un
asiento de pasajero para niños.
Ford esperaba vender
25.000 unidades por año. El precio de salida fue de 40.000 dólares y la buena
noticia para la marca fue que la demanda superó la producción, aunque esto hizo
que el precio subiera lo que produjo que las ventas comenzasen a disminuir.
Ante esta nueva situación los concesionarios comenzaron a incentivar las ventas
con descuentos para “sacarse los coches de encima”. Incluso Ford introdujo
nuevos paquetes para mejorar las ventas, pero no dejaron de bajar, siendo
12.000 en 2004 y 9500 en 2005, año en el que se dejó de producir.
Mecánicamente, la
decimotercera generación del Thunderbird montaba únicamente un motor, el V8
3.9L que rendía 280 caballos.
El Thunderbird fue coche
del año en 1958, 1987 y 1989. También lo consiguió con esta generación
ganándolo en 2002 siendo el único vehículo que había sido galardonado varias
veces.
42.- Ford Thunderbird 12ª generación. Super Birds (1989-1997)
Esta generación ha sido
una de las más duraderas. Casi 10 años sin presentar una nueva generación.
En 1989 presentaron una
nueva generación derivada de la nueva plataforma de Ford MN12, una plataforma
de tamaño medio, por lo que el nuevo modelo era relativamente más corto que el
diseño del 88 y se trabajó mucho en la aerodinámica.
Esta generación montaba
suspensión independiente en las 4 ruedas que le daba un mejor agarre al suelo. Bajo
el capó montaban un motor V6 de 3.8L que rendía 140 caballos, pero muchos
pensaron que era poca potencia para mover los 1.700 kilos de este modelo. Como
opción ofrecieron a partir de 1991 un motor Windsor 5.0 L V8 de 200 caballos con
transmisión automática de 4 velocidades.
Montaba una transmisión
automática de 4 velocidades para los modelos del 89 al 93. Se bajó bastante el
consumo cayendo hasta los 10 litros a los 100 en urbano y hasta los casi 7
litros en carretera.
El tope de gama seguía
siendo el Super Coupé, que fue nombrado coche del año en 1989. Esta versión
venía cargadito de equipamiento que le diferenciaba más aún del modelo base.
Por ejemplo montaba llantas de 16 pulgadas con llantas de alto rendimiento, un
control de bloqueo de tracción con diferencial, frenos antibloqueo, una mejor
suspensión que mejoraban el agarre y con control ajustable.
A parte de las virtudes
de este modelo, los altos mandos de Ford lo tomaron como un plan fallido. El
proyecto aumentó mucho el peso inicial y los costes se habían multiplicado por
lo que el sobrecoste hizo que el coche saliera a un precio que hizo disminuir
el volumen de la producción comparado con el modelo anterior. Llegó a tal punto
el desencanto que el mismo presidente de Ford criticó públicamente al gerente
del proyecto en la celebración interna del coche del año. Finalmente el gerente
renunció al trabajo y la planta de Lorain tuvo que reducir la producción de 70
unidades por hora a 40 por la reducción de la demanda.
En 1994, el Thunderbird
recibió algunos cambios menores en el exterior como en la toma del aire, los
faros traseros, la parrilla delantera, el sitio del logo de Thunderbird y poco
más. El gran cambio vino en el interior, donde se rediseñó por completo
buscando la optimización del confort del conductor. En el rediseño se cambió la
radio y las salidas del aire acondicionado añadiendo salidas en las puertas.
Dentro de los cambios
también tocaron la seguridad ya que añadieron un sistema de doble airbag para
pasajero y conductor en todos los Thunderbird desde 1994.
También hubo cambios a
nivel de motorizaciones. Desapareció el Windsor de 5.0 L por otro V8 de 4.6 L y
205 caballos. El Super Coupé continuó con el mismo motor V6 de 3.8 L que
montaba, pero ahora rendía 230 caballos.
En marzo de 1996, la
revista Motor Trend hizo una comparativa de conducción al Thunderbird Super
Coupé de 1995, al Chevrolet Monte Carlo Z34 y al Buick Regal Gran Sport. El
autor del artículo, Don Sherman, escribió: “el Buick Regal es competente, un
modelo confortable y con precio atractivo, pero es muy tonto llamarlo Gran
Sport. Nada es grande y deportivo en el modelo. El Monte Carlo necesita pasar a
un V8 y a un año de refinamientos para erradicar esos errores de calidad. Esto
deja al Thunderbird SC como el ganador de la prueba. Es lejanamente sofisticado
y sus soluciones a un Cupé de cuatro plazas son buenas, acuerdo a un buen
precio”.
En el modelo de 1996, el
Thunderbird recibió otra actualización, esta vez algo más profunda que la
anterior. Se rediseñaron las luces delanteras y traseras, las tomas de aire
delanteras y traseras así como las laterales. Se cambiaron las llantas, de 15
pulgadas en la versión LX y de 16 en la Sport.
En el 97 se cambiaron los
asientos, se introdujo la llave con control remoto y un reproductor de cd’s.
Este año también presentaron 4 prototipos producidos
por la división de vehículos especiales de Ford motorizados con partes del
Cobra, como frenos, llantas, una transmisión de 5 velocidades y como motor, un
V8 de 4.6L similar al que montaba el Mustang SVT Cobra.
Este modelo fue llamado
SVE y tenía un espacio para un supercargador situado arriba del motor, pero
este modelo no llegó a la producción ya que en 1997, más concretamente, el 4 de
septiembre, salió el último Thunderbird de la planta de Lorain en Ohio.
41.- Ford Thunderbird 11ª generación. Bubble Birds (1987-1988)
Esta generación ha sido
una de las más duraderas. Casi 10 años sin presentar una nueva generación.
41.- Ford Thunderbird 11ª generación. Bubble Birds (1987-1988)
En 1989 presentaron una
nueva generación derivada de la nueva plataforma de Ford MN12, una plataforma
de tamaño medio, por lo que el nuevo modelo era relativamente más corto que el
diseño del 88 y se trabajó mucho en la aerodinámica.
Esta generación montaba
suspensión independiente en las 4 ruedas que le daba un mejor agarre al suelo. Bajo
el capó montaban un motor V6 de 3.8L que rendía 140 caballos, pero muchos
pensaron que era poca potencia para mover los 1.700 kilos de este modelo. Como
opción ofrecieron a partir de 1991 un motor Windsor 5.0 L V8 de 200 caballos con
transmisión automática de 4 velocidades.
Montaba una transmisión
automática de 4 velocidades para los modelos del 89 al 93. Se bajó bastante el
consumo cayendo hasta los 10 litros a los 100 en urbano y hasta los casi 7
litros en carretera.
El tope de gama seguía
siendo el Super Coupé, que fue nombrado coche del año en 1989. Esta versión
venía cargadito de equipamiento que le diferenciaba más aún del modelo base.
Por ejemplo montaba llantas de 16 pulgadas con llantas de alto rendimiento, un
control de bloqueo de tracción con diferencial, frenos antibloqueo, una mejor
suspensión que mejoraban el agarre y con control ajustable.
A parte de las virtudes
de este modelo, los altos mandos de Ford lo tomaron como un plan fallido. El
proyecto aumentó mucho el peso inicial y los costes se habían multiplicado por
lo que el sobrecoste hizo que el coche saliera a un precio que hizo disminuir
el volumen de la producción comparado con el modelo anterior. Llegó a tal punto
el desencanto que el mismo presidente de Ford criticó públicamente al gerente
del proyecto en la celebración interna del coche del año. Finalmente el gerente
renunció al trabajo y la planta de Lorain tuvo que reducir la producción de 70
unidades por hora a 40 por la reducción de la demanda.
En 1994, el Thunderbird
recibió algunos cambios menores en el exterior como en la toma del aire, los
faros traseros, la parrilla delantera, el sitio del logo de Thunderbird y poco
más. El gran cambio vino en el interior, donde se rediseñó por completo
buscando la optimización del confort del conductor. En el rediseño se cambió la
radio y las salidas del aire acondicionado añadiendo salidas en las puertas.
Dentro de los cambios
también tocaron la seguridad ya que añadieron un sistema de doble airbag para
pasajero y conductor en todos los Thunderbird desde 1994.
También hubo cambios a
nivel de motorizaciones. Desapareció el Windsor de 5.0 L por otro V8 de 4.6 L y
205 caballos. El Super Coupé continuó con el mismo motor V6 de 3.8 L que
montaba, pero ahora rendía 230 caballos.
En marzo de 1996, la
revista Motor Trend hizo una comparativa de conducción al Thunderbird Super
Coupé de 1995, al Chevrolet Monte Carlo Z34 y al Buick Regal Gran Sport. El
autor del artículo, Don Sherman, escribió: “el Buick Regal es competente, un
modelo confortable y con precio atractivo, pero es muy tonto llamarlo Gran
Sport. Nada es grande y deportivo en el modelo. El Monte Carlo necesita pasar a
un V8 y a un año de refinamientos para erradicar esos errores de calidad. Esto
deja al Thunderbird SC como el ganador de la prueba. Es lejanamente sofisticado
y sus soluciones a un Cupé de cuatro plazas son buenas, acuerdo a un buen
precio”.
En el modelo de 1996, el
Thunderbird recibió otra actualización, esta vez algo más profunda que la
anterior. Se rediseñaron las luces delanteras y traseras, las tomas de aire
delanteras y traseras así como las laterales. Se cambiaron las llantas, de 15
pulgadas en la versión LX y de 16 en la Sport.
En el 97 se cambiaron los
asientos, se introdujo la llave con control remoto y un reproductor de cd’s.
Este año también presentaron 4 prototipos producidos
por la división de vehículos especiales de Ford motorizados con partes del
Cobra, como frenos, llantas, una transmisión de 5 velocidades y como motor, un
V8 de 4.6L similar al que montaba el Mustang SVT Cobra.
Este modelo fue llamado
SVE y tenía un espacio para un supercargador situado arriba del motor, pero
este modelo no llegó a la producción ya que en 1997, más concretamente, el 4 de
septiembre, salió el último Thunderbird de la planta de Lorain en Ohio.
41.- Ford Thunderbird 11ª generación. Bubble Birds (1987-1988)
En 1986 Ford tenía un
proyecto que internamente se conocía como “NM12” con el fin de frenar el éxito
del Serie 6 de BMW. Ford pretendía que el Thunderbird volviese a encontrar el
espíritu que había perdido en las últimas versiones.
El alto de gama volvió a
ser el Turbo Coupé que además fue nombrado coche del año en 1987. Montaba el
motor de 2.3 L Turbo de 4 cilindros con el mismo sistema de enfriamiento
Air-to-Air que montaban en el Mustang SVO y rendía 190 caballos con una
transmisión manual de 5 velocidades. También se ofrecía una nueva transmisión
automática de 4 velocidades. Este modelo tenía también frenos de disco en las 4
ruedas, control de velocidad de crucero y llantas de 16 pulgadas.
En el 88 se le agregó
como opción una nueva transmisión automática de 5 velocidades. Finalmente, la
versión Turbo Coupé fue sustituído en el 89 por el Super Coupé con un V6 de 3.8
L con una mejor relación que el viejo motor de 4 cilindros.
40.- Ford Thunderbird 10ª generación. Aero Birds (1983-1986)
En 1986 Ford tenía un
proyecto que internamente se conocía como “NM12” con el fin de frenar el éxito
del Serie 6 de BMW. Ford pretendía que el Thunderbird volviese a encontrar el
espíritu que había perdido en las últimas versiones.
El alto de gama volvió a
ser el Turbo Coupé que además fue nombrado coche del año en 1987. Montaba el
motor de 2.3 L Turbo de 4 cilindros con el mismo sistema de enfriamiento
Air-to-Air que montaban en el Mustang SVO y rendía 190 caballos con una
transmisión manual de 5 velocidades. También se ofrecía una nueva transmisión
automática de 4 velocidades. Este modelo tenía también frenos de disco en las 4
ruedas, control de velocidad de crucero y llantas de 16 pulgadas.
En el 88 se le agregó
como opción una nueva transmisión automática de 5 velocidades. Finalmente, la
versión Turbo Coupé fue sustituído en el 89 por el Super Coupé con un V6 de 3.8
L con una mejor relación que el viejo motor de 4 cilindros.
40.- Ford Thunderbird 10ª generación. Aero Birds (1983-1986)
En esta generación se ve
el desarrollo aerodinámico de la industria. En estos años los coches se fueron
afilando buscando la menor resistencia al viento.
En 1980, el nuevo jefe de
diseño Jack Telnack le preguntó al ejecutivo de Ford Don Petersen: “Esto es lo
quieres en la carretera?? Petersen
contestó de manera negativa, así que
Telnack se puso manos a la obra y rediseñó un Thunderbird con un estilo más
aerodinámico tal y como lo demostró con el Taurus, el Sierra y varios Lincolns.
El Aero Bird fue
construido sobre la plataforma Fox ya utilizada en otros modelos de Ford como la
anterior generación del Thunderbird o el Mustang de la época.
En Ford ya estaban
luchando por la carrera aerodinámica. Su coeficiente aerodinámico era de tan
sólo 0,35.El modelo del 83 se se ofrecía en versiones Base, Heritage y Turbo
Coupe como el tope de gama.
Los dos primeros montaban
de serie un motor más sencillo de lo que nos tenían acostumbrados. Un motor 3.8
V6 de tan sólo 110 caballos y montaba una tranmisión automática de 3
velocidades. Como opción se ofrecía el V8 de 5.0 L que entregaba 140 caballos
de potencia.
Por su parte, el Turbo
Coupé, el tope de gama era especial por varias razones. Usaba un motor Turbo de
4 cilindros y 2.3 L. A diferencia de las otras versiones, este ofrecía un
manual de 5 velocidades, un limitardor de velocidad, llantas más grandes y un
interior más deportivo.
En el 84, se le montaba
también una transmisión automática de 3 velocidades y una edición especial
llamada FILA con nuevas opciones de pintura y ruedas, más tipo coches europeos.
En 1985, el motor turbo
sube hasta los 155 caballos y todos los modelos recibieron nuevos interiores.
La edición que presentaron
en el 30 aniversario se presentó con una pintura azul única con franjas blancas
en el parachoques y laterales y una carrocería algo más baja que el modelo
normal.
En el 86 se rediseñó el cuadro
de manos y se eliminó la edición FILA.
la década de los 80 nace un nuevo Thunderbird, totalmente diferente. La industria realizó un cambio de rumbo con lo referente al diseño y busca de la aerodinámica.
En esta generación se ve
el desarrollo aerodinámico de la industria. En estos años los coches se fueron
afilando buscando la menor resistencia al viento.
En 1980, el nuevo jefe de
diseño Jack Telnack le preguntó al ejecutivo de Ford Don Petersen: “Esto es lo
quieres en la carretera?? Petersen
contestó de manera negativa, así que
Telnack se puso manos a la obra y rediseñó un Thunderbird con un estilo más
aerodinámico tal y como lo demostró con el Taurus, el Sierra y varios Lincolns.
El Aero Bird fue
construido sobre la plataforma Fox ya utilizada en otros modelos de Ford como la
anterior generación del Thunderbird o el Mustang de la época.
En Ford ya estaban
luchando por la carrera aerodinámica. Su coeficiente aerodinámico era de tan
sólo 0,35.El modelo del 83 se se ofrecía en versiones Base, Heritage y Turbo
Coupe como el tope de gama.
Los dos primeros montaban
de serie un motor más sencillo de lo que nos tenían acostumbrados. Un motor 3.8
V6 de tan sólo 110 caballos y montaba una tranmisión automática de 3
velocidades. Como opción se ofrecía el V8 de 5.0 L que entregaba 140 caballos
de potencia.
Por su parte, el Turbo
Coupé, el tope de gama era especial por varias razones. Usaba un motor Turbo de
4 cilindros y 2.3 L. A diferencia de las otras versiones, este ofrecía un
manual de 5 velocidades, un limitardor de velocidad, llantas más grandes y un
interior más deportivo.
En el 84, se le montaba
también una transmisión automática de 3 velocidades y una edición especial
llamada FILA con nuevas opciones de pintura y ruedas, más tipo coches europeos.
En 1985, el motor turbo
sube hasta los 155 caballos y todos los modelos recibieron nuevos interiores.
La edición que presentaron
en el 30 aniversario se presentó con una pintura azul única con franjas blancas
en el parachoques y laterales y una carrocería algo más baja que el modelo
normal.
En el 86 se rediseñó el cuadro
de manos y se eliminó la edición FILA.
39.- Ford Thunderbird 9ª generación. Box Birds (1980-1982)
Con la década de los 80
nace un nuevo THunderbird, totalmente diferente. La industria realizó un cambio
de rumbo con lo referente al diseño y busca de la aerodinámica.
Este nuevo modelo sigue
con las mismas dimensiones del Thunderbird anterior, las del Mercury Cougar.
Una de las primeras cosas
que se reemplazó fue el chasis, ya que se volvió al chasis de una sola pieza,
como en el modelo de 1958. Estuvo basado en el usado por el Fairmont. La
crítica decía que el Thunderbird era un Fairmont pero con la elegancia del
T-Bird.
Es la primera generación
que monta un motor V-6 de serie con el ya conocido 302 V8 como opción.
Me atrevo a decir que
esta generación fue la más insulsa y de hecho, Ford apenas realizó ningún
cambio en estos años.
38.- Ford Thunderbird 8ª generación. Torino Birds (1977-1979)
Con la década de los 80
nace un nuevo THunderbird, totalmente diferente. La industria realizó un cambio
de rumbo con lo referente al diseño y busca de la aerodinámica.
Me atrevo a decir que
esta generación fue la más insulsa y de hecho, Ford apenas realizó ningún
cambio en estos años.
38.- Ford Thunderbird 8ª generación. Torino Birds (1977-1979)
Este nuevo modelo sigue
con las mismas dimensiones del Thunderbird anterior, las del Mercury Cougar.
Una de las primeras cosas
que se reemplazó fue el chasis, ya que se volvió al chasis de una sola pieza,
como en el modelo de 1958. Estuvo basado en el usado por el Fairmont. La
crítica decía que el Thunderbird era un Fairmont pero con la elegancia del
T-Bird.
Es la primera generación
que monta un motor V-6 de serie con el ya conocido 302 V8 como opción.
38.- Ford Thunderbird 8ª generación. Torino Birds (1977-1979)
Antes del cambio de
generación, exactamente en 1974, Ford ofreció una edición especial del Torino,
llamado Élite y lo comercializo anunciándolo como “Thunderbird Inspired”.
En realidad lo que hizo
Ford fue una especie de prueba para sondear si el público aceptaría un
Thunderbird de estas dimensiones. La reacción fue positiva así que en 1977 Ford
presentó un nuevo Thunderbird basado en el Torino. Esta generación fue la
primera en la historia que se presentó con unas dimensiones menores que la de
la generación anterior. Además, fue más barato.
Esta generación del 77 se
presentó como un coche estilizado pero conservando la esencia del Thunderbird.
Se recuperaron los faros ocultos y la parte posterior mantuvo su anchura con un
guiño a modelos anteriores con ese “hoyuelo” en la parte central con la idea de
separar ambos faros, aunque menos pronunciado.
En esta generación se
disminuye el chasis. Pasaron de montar el del Ford Torino desde el 72 hasta el
76 a utilizar el del LTD II del 77 al 79.
Al disminuir el tamaño
también disminuyó el precio. Bajó 2.700$. Respecto a los motores,
desaparecieron los anteriores gastones y se montó el Windsor V8 5.0 L como
motor de serie. Como opcionales se ofrecían un motor 5.8 L y 6.6 L aunque en
California sólo se ofreció la primera opción, la de 5.8 L. Con respecto los
anteriores T-Birds sufrió una pérdida de potencia, pero quedó compensada con la
disminución de peso.
Antes del cambio de
generación, exactamente en 1974, Ford ofreció una edición especial del Torino,
llamado Élite y lo comercializo anunciándolo como “Thunderbird Inspired”.
En realidad lo que hizo
Ford fue una especie de prueba para sondear si el público aceptaría un
Thunderbird de estas dimensiones. La reacción fue positiva así que en 1977 Ford
presentó un nuevo Thunderbird basado en el Torino. Esta generación fue la
primera en la historia que se presentó con unas dimensiones menores que la de
la generación anterior. Además, fue más barato.
Esta generación del 77 se
presentó como un coche estilizado pero conservando la esencia del Thunderbird.
Se recuperaron los faros ocultos y la parte posterior mantuvo su anchura con un
guiño a modelos anteriores con ese “hoyuelo” en la parte central con la idea de
separar ambos faros, aunque menos pronunciado.
En esta generación se
disminuye el chasis. Pasaron de montar el del Ford Torino desde el 72 hasta el
76 a utilizar el del LTD II del 77 al 79.
Al disminuir el tamaño
también disminuyó el precio. Bajó 2.700$. Respecto a los motores,
desaparecieron los anteriores gastones y se montó el Windsor V8 5.0 L como
motor de serie. Como opcionales se ofrecían un motor 5.8 L y 6.6 L aunque en
California sólo se ofreció la primera opción, la de 5.8 L. Con respecto los
anteriores T-Birds sufrió una pérdida de potencia, pero quedó compensada con la
disminución de peso.
37.- Ford Thunderbird 7ª generación. Big Birds (1972-1976)
Esta generación fue
realmente colosal. Montaba de serie el mismo motor de la 6ª generación, el V8
de 7.0 L y podías elegir como opcional el V8 de 7.5 L.
Esta generación es la más
grande que se ha construido jamás. Eran más largos, más anchos y más pesados.
Se trataban de automóviles muy grandes y muy cómodos, aunque con el peso que
tenían también eran muy gastones. Pesaba casi 2.250 kilos por lo que en esta
época eran los Reyes de la Carretera, pero ya os digo, el consumo también era
el Rey con sus de 20 a 30 litros a los 100. Y eso que estamos hablando de la década
de los 70 en plena crisis del petróleo. En el 73 se dejó de ofrecer el modelo
de 4 puertas.
Desde el 73 hasta el 76,
los T-Birds casi no cambiaron, excepto pequeños cambios en la parrilla y
pequeñas modificaciones en la parte posterior.
Como dato histórico os
contaré que esta generación copió en algo al modelo de 1955. No compartió
ningún detalle con ningún otro producto de Ford y esto hizo que los convirtió
en únicos en todo el mundo, como le gustaba decir a los anunciantes.
Aun así, esta generación
fue fundamental para el Lincoln Mark IV, V y VI.
Esta generación fue
realmente colosal. Montaba de serie el mismo motor de la 6ª generación, el V8
de 7.0 L y podías elegir como opcional el V8 de 7.5 L.
Esta generación es la más
grande que se ha construido jamás. Eran más largos, más anchos y más pesados.
Se trataban de automóviles muy grandes y muy cómodos, aunque con el peso que
tenían también eran muy gastones. Pesaba casi 2.250 kilos por lo que en esta
época eran los Reyes de la Carretera, pero ya os digo, el consumo también era
el Rey con sus de 20 a 30 litros a los 100. Y eso que estamos hablando de la década
de los 70 en plena crisis del petróleo. En el 73 se dejó de ofrecer el modelo
de 4 puertas.
Desde el 73 hasta el 76,
los T-Birds casi no cambiaron, excepto pequeños cambios en la parrilla y
pequeñas modificaciones en la parte posterior.
Como dato histórico os
contaré que esta generación copió en algo al modelo de 1955. No compartió
ningún detalle con ningún otro producto de Ford y esto hizo que los convirtió
en únicos en todo el mundo, como le gustaba decir a los anunciantes.
Aun así, esta generación
fue fundamental para el Lincoln Mark IV, V y VI.
36.- Ford Thunderbird 6ª generación. Bunkie`s Birds (1970-1971)
La sexta generación del
Thunderbird es conocida como los Bunkie’s Birds por uno de los ingenieros que
tomaron parte del proyecto. Bunkie Knudsen, antiguo ingeniero de la General
Motors que aterrizó en la Ford justo al comenzar el proyecto de la sexta
generación.
Para este nuevo modelo se
utilizó la misma plataforma que la generación anterior, pero se diseñó con un
estilo que pareciese totalmente innovador.
El coche se presentó con
un frontal totalmente cambiado, destacando una polémica parrilla central sacada
para fuera como la proa de un barco y con una defensa muy delgada, que en esos
años resultó ser un tanto extraña, aunque varios coches de la General Motors, sobre
todo Pontiac, presentó algunas variaciones de este tipo. En este frontal nuevo
se eliminó la característica de ocultar los faros. Esta generación se seguía
considerando un modelo excelente y bastante cómodo y para viajes largos.
El modelo del 71 sólo
sufrió una leve variación en la parrilla. Su producción fue de 36.055 unidades.
Pese a todo, en 1971 la
popularidad del Thunderbird era tal que la famosa tienda Nieman Marcus (una
tienda tipo El Corte Inglés) escribió el lema: "El Thunderbird para él y para
ella" en su catálogo de "regalos para el que lo tiene todo".
El motor que montaba esta
versión era el de 7.0 V8 de 358 caballos.
La sexta generación del
Thunderbird es conocida como los Bunkie’s Birds por uno de los ingenieros que
tomaron parte del proyecto. Bunkie Knudsen, antiguo ingeniero de la General
Motors que aterrizó en la Ford justo al comenzar el proyecto de la sexta
generación.
Para este nuevo modelo se
utilizó la misma plataforma que la generación anterior, pero se diseñó con un
estilo que pareciese totalmente innovador.
El coche se presentó con
un frontal totalmente cambiado, destacando una polémica parrilla central sacada
para fuera como la proa de un barco y con una defensa muy delgada, que en esos
años resultó ser un tanto extraña, aunque varios coches de la General Motors, sobre
todo Pontiac, presentó algunas variaciones de este tipo. En este frontal nuevo
se eliminó la característica de ocultar los faros. Esta generación se seguía
considerando un modelo excelente y bastante cómodo y para viajes largos.
El modelo del 71 sólo
sufrió una leve variación en la parrilla. Su producción fue de 36.055 unidades.
Pese a todo, en 1971 la
popularidad del Thunderbird era tal que la famosa tienda Nieman Marcus (una
tienda tipo El Corte Inglés) escribió el lema: "El Thunderbird para él y para
ella" en su catálogo de "regalos para el que lo tiene todo".
35.- Ford Thunderbird 5ª generación. Glamour Birds (1967-1969)
Esta quinta generación
sufrió un cambio radical debido al posicionamiento del Mustang en el mercado
del automóvil. Ford introdujo el Mustang a principios del 64. Pequeño deportivo
de dos puertas con cuatro asientos pero mucho más barato. El Thunderbird sufrió
una caída de ventas por lo que Ford tomó la decisión de realizar cambios
radicales en el concepto del T-Bird. De hecho, los amantes del Thunderbird
consideran el de 1966 como el último modelo de interés.
Los cambios ya os decimos
que fueron radicales y el diseño se ubicó fuera del segmento al que nos tenía
acostumbrados Ford hasta el momento. Su frontal, totalmente nuevo, escondía por
primera vez los faros tras la parrilla.
Esa parrilla era una de
las características del nuevo modelo del 67. Se caracterizaba, aparte de por
esconder los faros, por contar una rejilla del radiador muy profunda y enmarcada
por voluminosas defensas.
El modelo del 68 apenas
sufrió cambios. Sí que ofrecía el nuevo motor 429 de 360 caballos de potencia.
En el modelo del 69, uno
de los cambios consistió en un panel posterior con dos cavidades rectangulares
que albergaban los faros posteriores, similares a los modelos del 64 y 65.
En este modelo también se
ofreció como opción los techos solares.
La versión descapotable
desapareció. En su lugar, Ford presentó un modelo de 4 puertas que estuvo
disponible hasta 1971, pero nunca obtuvo mucha aceptación. El nuevo Lincoln
Continental Mark III de 1968 se basó en el chasis de la versión de 4 puertas
del thunderbird. Hasta prácticamente los años 90, los Lincoln Continental, los
Ford Thunderbird y los Mercury Cougar compartieron estructuras.
34.- Ford Thunderbird 4ª generación. Flair Birds (1964-1966)
Esta quinta generación
sufrió un cambio radical debido al posicionamiento del Mustang en el mercado
del automóvil. Ford introdujo el Mustang a principios del 64. Pequeño deportivo
de dos puertas con cuatro asientos pero mucho más barato. El Thunderbird sufrió
una caída de ventas por lo que Ford tomó la decisión de realizar cambios
radicales en el concepto del T-Bird. De hecho, los amantes del Thunderbird
consideran el de 1966 como el último modelo de interés.
La versión descapotable
desapareció. En su lugar, Ford presentó un modelo de 4 puertas que estuvo
disponible hasta 1971, pero nunca obtuvo mucha aceptación. El nuevo Lincoln
Continental Mark III de 1968 se basó en el chasis de la versión de 4 puertas
del thunderbird. Hasta prácticamente los años 90, los Lincoln Continental, los
Ford Thunderbird y los Mercury Cougar compartieron estructuras.
34.- Ford Thunderbird 4ª generación. Flair Birds (1964-1966)
Los cambios ya os decimos
que fueron radicales y el diseño se ubicó fuera del segmento al que nos tenía
acostumbrados Ford hasta el momento. Su frontal, totalmente nuevo, escondía por
primera vez los faros tras la parrilla.
Esa parrilla era una de
las características del nuevo modelo del 67. Se caracterizaba, aparte de por
esconder los faros, por contar una rejilla del radiador muy profunda y enmarcada
por voluminosas defensas.
El modelo del 68 apenas
sufrió cambios. Sí que ofrecía el nuevo motor 429 de 360 caballos de potencia.
En el modelo del 69, uno
de los cambios consistió en un panel posterior con dos cavidades rectangulares
que albergaban los faros posteriores, similares a los modelos del 64 y 65.
En este modelo también se
ofreció como opción los techos solares.
34.- Ford Thunderbird 4ª generación. Flair Birds (1964-1966)
Lo que buscó Ford con la
nueva generación fue darle al Thunderbird un aspecto más formal “Flair Birds”.
Para ello, la marca realizó unos cambios drásticos en el Thunderbird. Por
ejemplo, los laterales se rediseñaron completamente y la parte trasera
presentaba ahora dos grandes protecciones rectangulares donde podíamos
encontrar los faros traseros.
Aun dejando casi sin
cambiar la parrilla delantera y las defensas, el aspecto resultaba
completamente diferente. Los interiores siguieron evolucionando y se
convirtieron en unos de los mejores ofrecidos en su gama en toda la década.
Ofrecían un habitáculo con un conjunto de instrumentos deslumbrantes, con
nuevas opciones y asientos traseros perfilados.
Respecto a la
motorización, la cuarta generación del Thunderbird se presentó con un único
motor V8 serie FE 390 CID, con una potencia de 300 caballos que era capaz de
lanzar al T-Birs hasta los 200 kilómetros por hora.
Las suspensiones ya
empezaron a ser las famosas americanas, blandas que hacen que tu coche parezca
casi un barco. De hecho, en las carreteras con curvas se inclinaba demasiado
haciendo la conducción un tanto incómoda. De hecho, diferentes probadores de la
época notaron que por ejemplo, el Buick Riviera era mucho más ágil por
carretera que el Ford, pero aun así, los T-Birds seguía siendo el líder de
ventas en su segmento.
Las versiones que
comenzaron en esta 4ª generación fueron los hardtop (techo duro), la
descapotable y el Landau del que ya hablamos en la 3ª generación, con el techo
de vinilo y la S en el marco trasero del techo.
Las ventas aumentaron
casi un 50% llegando a las 92.000 unidades vendidas.
En 1965 los cambios
estéticos fueron prácticamente nulos. Sí que hubo dos novedades destacadas. Una
algo estética, se introdujo el indicador del cuentarrevoluciones que fue una
importante novedad en esta década y la otra más importante fue el cambio de los
frenos de tambor delanteros por frenos de disco, mejorando sustancialmente el
sistema de frenado.
Aun así, las ventas
bajaron a 74.000 unidades debido a la gran competencia del momento, incluyendo
a la nueva estrella de Ford, el más que conocido Mustang.
El modelo del 66 sufrió un rediseño en la parte forntal y
trasera quedando algo más estilizado.
Respecto al motor del
modelo del 66 se podía elegir el 7.0 Serie FE con una potencia de 345 caballos
que le ponía a 100 kilómetros por hora en tan sólo 9 segundos, mientras que con
el motor 390 tardaba 11 segundos.
Aparece una nueva
versión, el Town Hardtop y el modelo Landau que pasa a llamarse Town Landau.
En esta generación se
fabricaron 427 Thunderbirds “especiales”. 120 eran de altas prestaciones de los
que a día de hoy, sólo quedan 6. Existe documentación de que el piloto de
carreras Bob Tasca, especializado en las carreras dragster, pidió una de estas unidades especiales.
Consiguieron hacer tiempos de 0-100 en tan sólo 6 segundos y alcanzaban una
velocidad máxima de 217 Km/h.
Hollywood hizo famoso a
esta generación. Un modelo del 66 fue coprotagonista de la película Thelma
& Louise protagonizada por Susan Sarandon y Geena Davis, con Brad Pitt y
dirigida por Ridley Scott.
33.- Ford Thunderbird 3ª generación. Bullet Birds (1961-1963)
Lo que buscó Ford con la
nueva generación fue darle al Thunderbird un aspecto más formal “Flair Birds”.
Para ello, la marca realizó unos cambios drásticos en el Thunderbird. Por
ejemplo, los laterales se rediseñaron completamente y la parte trasera
presentaba ahora dos grandes protecciones rectangulares donde podíamos
encontrar los faros traseros.
33.- Ford Thunderbird 3ª generación. Bullet Birds (1961-1963)
Aun dejando casi sin
cambiar la parrilla delantera y las defensas, el aspecto resultaba
completamente diferente. Los interiores siguieron evolucionando y se
convirtieron en unos de los mejores ofrecidos en su gama en toda la década.
Ofrecían un habitáculo con un conjunto de instrumentos deslumbrantes, con
nuevas opciones y asientos traseros perfilados.
Respecto a la
motorización, la cuarta generación del Thunderbird se presentó con un único
motor V8 serie FE 390 CID, con una potencia de 300 caballos que era capaz de
lanzar al T-Birs hasta los 200 kilómetros por hora.
Las suspensiones ya
empezaron a ser las famosas americanas, blandas que hacen que tu coche parezca
casi un barco. De hecho, en las carreteras con curvas se inclinaba demasiado
haciendo la conducción un tanto incómoda. De hecho, diferentes probadores de la
época notaron que por ejemplo, el Buick Riviera era mucho más ágil por
carretera que el Ford, pero aun así, los T-Birds seguía siendo el líder de
ventas en su segmento.
Las versiones que
comenzaron en esta 4ª generación fueron los hardtop (techo duro), la
descapotable y el Landau del que ya hablamos en la 3ª generación, con el techo
de vinilo y la S en el marco trasero del techo.
Las ventas aumentaron
casi un 50% llegando a las 92.000 unidades vendidas.
En 1965 los cambios
estéticos fueron prácticamente nulos. Sí que hubo dos novedades destacadas. Una
algo estética, se introdujo el indicador del cuentarrevoluciones que fue una
importante novedad en esta década y la otra más importante fue el cambio de los
frenos de tambor delanteros por frenos de disco, mejorando sustancialmente el
sistema de frenado.
Aun así, las ventas
bajaron a 74.000 unidades debido a la gran competencia del momento, incluyendo
a la nueva estrella de Ford, el más que conocido Mustang.
El modelo del 66 sufrió un rediseño en la parte forntal y
trasera quedando algo más estilizado.
Respecto al motor del
modelo del 66 se podía elegir el 7.0 Serie FE con una potencia de 345 caballos
que le ponía a 100 kilómetros por hora en tan sólo 9 segundos, mientras que con
el motor 390 tardaba 11 segundos.
Aparece una nueva
versión, el Town Hardtop y el modelo Landau que pasa a llamarse Town Landau.
En esta generación se
fabricaron 427 Thunderbirds “especiales”. 120 eran de altas prestaciones de los
que a día de hoy, sólo quedan 6. Existe documentación de que el piloto de
carreras Bob Tasca, especializado en las carreras dragster, pidió una de estas unidades especiales.
Consiguieron hacer tiempos de 0-100 en tan sólo 6 segundos y alcanzaban una
velocidad máxima de 217 Km/h.
Hollywood hizo famoso a
esta generación. Un modelo del 66 fue coprotagonista de la película Thelma
& Louise protagonizada por Susan Sarandon y Geena Davis, con Brad Pitt y
dirigida por Ridley Scott.
33.- Ford Thunderbird 3ª generación. Bullet Birds (1961-1963)
El Bullet Bird se lanzó
al mercado en 1961, presentando grandes novedades como una transmisión
automática, dirección asistida, servofrenos y un curioso volante.
La tercera generación del
Thunderbird debutó con cambios radicales en su carrocería e interiores. Ahora,
en lugar de esquinas y ángulos, el Thunderbird era un conjunto de suaves líneas
curvas. El nuevo aspecto hacía ver el coche más pegado al suelo. El nuevo Ford
no solo alardeaba de un nuevo chasis; ahora tenía un motor más grande y
poderoso.
Tened en cuenta que en la
época aparecían los nuevos jets comerciales, los lanzamientos espaciales
estaban a la orden del día, incluso ya se había lanzado el satélite de
comunicaciones Echo I en 1960. Ford se subió al carro de la modernidad e
intentaron sacar un modelo con una imagen futurista.
El frontal era bifaro
quedando dichos faros integrados perfectamente en la parte superior de la
parrilla. El resto de la parrilla corre hacia abajo suavemente dándole forma de
torpedo. De hecho, algunos coleccionistas le llaman el Rocket Bird.
Por primera vez el capó
del Thunderbird tenía las bisagras en la parte posterior. Estas últimas fueron
diseñadas para fijarse con tornillos y facilitar las reparaciones de
carrocería. El nuevo parabrisas con pilar delgado y recto mejoraba la
visibilidad sin presentar distorsión alguna, cosa que ocurría con los
parabrisas curvados.
Aunque en el exterior la
longitud se incrementó algo, las dimensiones del espacio interior permanecieron
igual que en el modelo de 1960. Las capotas de los descapotables podían ser
blancas, negras o azules. La consola central era 25% más pequeña, mejorando así
el acceso al asiento trasero. Apareció por primera vez el espejo retrovisor
sobre el cristal del parabrisas. El equipamiento adicional incluía un motor V8
Serie FE de 6,4 litros.
En 1961 las ventas fueron
de 73.051 unidades incluyendo 10.516 descapotables. Este Thunderbird tuvo mucha
fuerza estos años ya que fue elegido como Safety Car de la mítica 500 Millas de
Indianápolis y porque en él se subió uno de los presidentes más famosos de
Estados Unidos. John F. Kennedy.
En 1962 las ventas subieron
hasta las 78.011 unidades, incluyendo 9.884 descapotables. Se presenta el
Thunderbird Sports Roadster, que transforma el Thunderbird en un biplaza como
el original. Contaba con el techo modelado en fibra de vidrio y reposacabezas
acolchados. Tenía radios cormados y tapacubos simulados y se le añadió una
barra para la comodidad de los pasajeros en las curvas. Su precio un tanto
elevado para la época, le dio pocas ventas. Entre sus clientes ilustres destacó
Mr. Elvis Presley, amante de los coches conocido ya por este programa.
El modelo de 1962 también
salió con una parrilla y luces traseras nuevas y con dos nuevos modelos. Uno
fue llamado Landau, con un interior que se hacía bajo pedido y el techo contaba
con una cubierta de tela con las típicas barras en forma de S. El otro modelo
fue el Roadster Sport que ofrecía una tapicería especial y ruedas con radios.
El coche tenía un precio
bastante caro para la época, pero es que venía cargadito. Sistema de escape con
doble salida, filtro de combustible y de aceite, carburador de 4 cuerpos,
tablero de instrumentos y viseras acolchadas, reloj eléctrico con segundero,
luces de cortesía direccionales, volante de centro profundo y ajustable, aro
para el claxon que era de bocina doble, asientos delanteros ajustables
individualmente, espejo retrovisor con ajuste día-noche, cerraduras de puerta
con doble seguro, filtro de aire, transmisión atuomática, dirección hidráulica,
limpias eléctricos, luces en la guantera, cenicero, maletero, respaldo y
compartimentos, sistema de calefacción…
El T-Bird era apreciado
por ser silencioso. Era una época en la que los coches ruidosos eran vistos
como ordinarios o macarras.
En el modelo del 62 vimos
leves cambios en la tapicería y se reajustaron los indicadores del tablero de
mandos. En los bajos se le incorporó un revestimento a base de zinc galvanizado
para protegerlo contra la oxidación.
En 1963, la producción
del Sport Roadster cayo significativamente a solo 455 unidades de las que solo
37 contaron con la opción Tri-Power; esta característica los convierte en coches
únicos y piezas sumamente raras.
Los Thunderbird 1963
incorporaban como novedad molduras en los laterales de la carrocería, una
parrilla ligeramente retocada, luces traseras de nuevo diseño y nuevas
variedades laterales y tapacubos.
En 1963 las ventas bajan
a 63.313. El Landau es el segundo más vendido con 12.193 y las ventas de la
edición limitada "Principality of Monaco" del modelo Landau se
limitan a 2.000. Los 5.913 descapotables y 455 Sports Roadsters vendidos
indicaban un declive de la versión descapotable del Thunderbird.
32.- Ford Thunderbird 2ª generación. Square Birds (1958-1960)
El Bullet Bird se lanzó
al mercado en 1961, presentando grandes novedades como una transmisión
automática, dirección asistida, servofrenos y un curioso volante.
La tercera generación del
Thunderbird debutó con cambios radicales en su carrocería e interiores. Ahora,
en lugar de esquinas y ángulos, el Thunderbird era un conjunto de suaves líneas
curvas. El nuevo aspecto hacía ver el coche más pegado al suelo. El nuevo Ford
no solo alardeaba de un nuevo chasis; ahora tenía un motor más grande y
poderoso.
Tened en cuenta que en la
época aparecían los nuevos jets comerciales, los lanzamientos espaciales
estaban a la orden del día, incluso ya se había lanzado el satélite de
comunicaciones Echo I en 1960. Ford se subió al carro de la modernidad e
intentaron sacar un modelo con una imagen futurista.
El frontal era bifaro
quedando dichos faros integrados perfectamente en la parte superior de la
parrilla. El resto de la parrilla corre hacia abajo suavemente dándole forma de
torpedo. De hecho, algunos coleccionistas le llaman el Rocket Bird.
Por primera vez el capó
del Thunderbird tenía las bisagras en la parte posterior. Estas últimas fueron
diseñadas para fijarse con tornillos y facilitar las reparaciones de
carrocería. El nuevo parabrisas con pilar delgado y recto mejoraba la
visibilidad sin presentar distorsión alguna, cosa que ocurría con los
parabrisas curvados.
Aunque en el exterior la
longitud se incrementó algo, las dimensiones del espacio interior permanecieron
igual que en el modelo de 1960. Las capotas de los descapotables podían ser
blancas, negras o azules. La consola central era 25% más pequeña, mejorando así
el acceso al asiento trasero. Apareció por primera vez el espejo retrovisor
sobre el cristal del parabrisas. El equipamiento adicional incluía un motor V8
Serie FE de 6,4 litros.
En 1961 las ventas fueron
de 73.051 unidades incluyendo 10.516 descapotables. Este Thunderbird tuvo mucha
fuerza estos años ya que fue elegido como Safety Car de la mítica 500 Millas de
Indianápolis y porque en él se subió uno de los presidentes más famosos de
Estados Unidos. John F. Kennedy.
En 1962 las ventas subieron
hasta las 78.011 unidades, incluyendo 9.884 descapotables. Se presenta el
Thunderbird Sports Roadster, que transforma el Thunderbird en un biplaza como
el original. Contaba con el techo modelado en fibra de vidrio y reposacabezas
acolchados. Tenía radios cormados y tapacubos simulados y se le añadió una
barra para la comodidad de los pasajeros en las curvas. Su precio un tanto
elevado para la época, le dio pocas ventas. Entre sus clientes ilustres destacó
Mr. Elvis Presley, amante de los coches conocido ya por este programa.
El modelo de 1962 también
salió con una parrilla y luces traseras nuevas y con dos nuevos modelos. Uno
fue llamado Landau, con un interior que se hacía bajo pedido y el techo contaba
con una cubierta de tela con las típicas barras en forma de S. El otro modelo
fue el Roadster Sport que ofrecía una tapicería especial y ruedas con radios.
El coche tenía un precio
bastante caro para la época, pero es que venía cargadito. Sistema de escape con
doble salida, filtro de combustible y de aceite, carburador de 4 cuerpos,
tablero de instrumentos y viseras acolchadas, reloj eléctrico con segundero,
luces de cortesía direccionales, volante de centro profundo y ajustable, aro
para el claxon que era de bocina doble, asientos delanteros ajustables
individualmente, espejo retrovisor con ajuste día-noche, cerraduras de puerta
con doble seguro, filtro de aire, transmisión atuomática, dirección hidráulica,
limpias eléctricos, luces en la guantera, cenicero, maletero, respaldo y
compartimentos, sistema de calefacción…
El T-Bird era apreciado
por ser silencioso. Era una época en la que los coches ruidosos eran vistos
como ordinarios o macarras.
En el modelo del 62 vimos
leves cambios en la tapicería y se reajustaron los indicadores del tablero de
mandos. En los bajos se le incorporó un revestimento a base de zinc galvanizado
para protegerlo contra la oxidación.
En 1963, la producción
del Sport Roadster cayo significativamente a solo 455 unidades de las que solo
37 contaron con la opción Tri-Power; esta característica los convierte en coches
únicos y piezas sumamente raras.
Los Thunderbird 1963
incorporaban como novedad molduras en los laterales de la carrocería, una
parrilla ligeramente retocada, luces traseras de nuevo diseño y nuevas
variedades laterales y tapacubos.
En 1963 las ventas bajan
a 63.313. El Landau es el segundo más vendido con 12.193 y las ventas de la
edición limitada "Principality of Monaco" del modelo Landau se
limitan a 2.000. Los 5.913 descapotables y 455 Sports Roadsters vendidos
indicaban un declive de la versión descapotable del Thunderbird.
La segunda generación
llamada Square Bird apareció por primera vez en la fiesta de Año Nuevo
celebrada en el Thunderbird Golf Club de Palm Springs de California.
Había llegado el momento
de hacer cambios importantes en la línea de producción del Thunderbird. Los
distribuidores de Ford no dejaban de recibir quejas de los propietarios de los
Little Birds por el espacio limitado para el conductor y la falta de asiento
trasero.
Ford buscaba un cambio
radical ya que, aunque el Thunderbird de dos plazas había vendido más que sus
competidores directos, no se lograron los números esperados. Además, el mercado
de los biplazas en continuo auge durante comienzo de los 50, tocó techo. A todo
esto hay que sumarle la idea de los expertos, que nunca consideraron al primer
Thunderbird como un auténtico deportivo.
Ford desarrolló la idea
de un coche de cuatro plazas como sustitución del anterior biplaza. Aún así, el
diseñador del proyecto pretendía seguir con el modelo biplaza como modelo
adicional al nuevo de 4 plazas, pero el nuevo gerente de la división, Robert S.
McNamara se negó en rotundo y ordenó a
Case que se olvidara del biplaza.
La producción del
Thunderbird Square Bird se inició el 13 de enero de 1958 en la nueva planta de
Wixon, Michigan, junto con la producción del Lincoln Continental Mark III,
llegando a los concesionarios justo un mes más tarde, el 13 de febrero del
mismo año.
Esta segunda generación
era más largo, se construyó en un chasis de una sola pieza y se le incorporó
varias innovaciones tecnológicas. El primer modelo que llegó a las tiendas fue
el Hardtop, el descapotable no llegó hasta junio de 1958 con la primera capota
eléctrica para un Thunderbird.
Una característica del
HardTop fue su techo de apariencia larga y muy baja. Tenía un par de molduras
en el exterior con el logotipo de Thunderbird. Fue el primer T-Bird en tener
aletas de ventilación. Se parecía más a los modelos de Lincoln producidos en la
misma planta de Wixon que no el resto de la gama Ford. Esta segunda generación
fue mucho más lujosa que la primera.
Esta segunda generación
montaba el nuevo motor V8 “Interceptor” de 5.7 litros. Contaba con una
transmisión de 3 velocidades tanto en manual como en automático.
La idea de la compañía
era usar también el motor V8 Edsel de 5.9 litros con cuatro opciones distintas
de potencia. El problema fue que tan sólo en el rediseño se había gastado el
90% de los 50 millones de dólares que tenían de presupuesto para este proyecto,
así que se optó por introducir únicamente un motor más. En marzo de 1958 se
podía elegir a parte del motor “Interceptor” otro motor V8 de 7.0 litros y 375
caballos de potencia. Una bestia.
Ese mismo año, la revista
Motor Trend le otorgó el título de Coche del Año. Esto hizo que Ford no pensase
en nuevos cambios radicales para el modelo del 59, hecho que decepcionó a
muchas personas. Ford presentó el nuevo modelo con diez días de retraso y
además resultó tener muy pocos cambios.
Algunos de esos cambios
fueron que los asientos delanteros se doblaban completamente para un mejor
acceso al interior. El fondo del panel de instrumentos paso de negro a blanco.
Los asientos delanteros
se doblaban completamente para un mejor acceso al interior. El fondo del panel
de instrumentos era blanco en lugar de negro. La incorporación de un nuevo
motor más amplio no tuvo un gran impacto, pero si una fuerte influencia en el
papel de las carreras profesionales.
El modelo de 1960 tampoco
sufrió grandes cambios, algunos estéticos en la parrilla frontal, algún detalle
en el Hardtop y poco más. En el interior podías encontrar el mismo cuadro de
mandos, los mismos asientos y la misma consola. Sólo se modificó la tapicería.
El motor de este modelo
era de la serie MEL, un 7.0 litros de 300 caballos y por 200 dólares más podías
pedir el V8 especial con 350 caballos, mismo motor con el que Ford ganó varias
carreras en los circuitos en 1959. También ofrecían de modo opcional un kit de
decoración cromada para el motor.
La producción del 1960
terminó antes de lo esperado, ya que el cambio de generación se adelantó a
1961.
Las ventas del
Thunderbird hasta 1960 se habían doblado hasta las 67.456, incluyendo 10.261
descapotables. En 1960 las ventas aumentaron hasta 92.843 incluyendo 11.869
descapotables. El modelo de 1960 HardTop también incluía una opción de techo
solar denominado “Golden Edition” del que se vendieron 2.530 unidades.
La segunda generación
llamada Square Bird apareció por primera vez en la fiesta de Año Nuevo
celebrada en el Thunderbird Golf Club de Palm Springs de California.
Había llegado el momento
de hacer cambios importantes en la línea de producción del Thunderbird. Los
distribuidores de Ford no dejaban de recibir quejas de los propietarios de los
Little Birds por el espacio limitado para el conductor y la falta de asiento
trasero.
Ford buscaba un cambio
radical ya que, aunque el Thunderbird de dos plazas había vendido más que sus
competidores directos, no se lograron los números esperados. Además, el mercado
de los biplazas en continuo auge durante comienzo de los 50, tocó techo. A todo
esto hay que sumarle la idea de los expertos, que nunca consideraron al primer
Thunderbird como un auténtico deportivo.
Ford desarrolló la idea
de un coche de cuatro plazas como sustitución del anterior biplaza. Aún así, el
diseñador del proyecto pretendía seguir con el modelo biplaza como modelo
adicional al nuevo de 4 plazas, pero el nuevo gerente de la división, Robert S.
McNamara se negó en rotundo y ordenó a
Case que se olvidara del biplaza.
La producción del
Thunderbird Square Bird se inició el 13 de enero de 1958 en la nueva planta de
Wixon, Michigan, junto con la producción del Lincoln Continental Mark III,
llegando a los concesionarios justo un mes más tarde, el 13 de febrero del
mismo año.
Esta segunda generación
era más largo, se construyó en un chasis de una sola pieza y se le incorporó
varias innovaciones tecnológicas. El primer modelo que llegó a las tiendas fue
el Hardtop, el descapotable no llegó hasta junio de 1958 con la primera capota
eléctrica para un Thunderbird.
Una característica del
HardTop fue su techo de apariencia larga y muy baja. Tenía un par de molduras
en el exterior con el logotipo de Thunderbird. Fue el primer T-Bird en tener
aletas de ventilación. Se parecía más a los modelos de Lincoln producidos en la
misma planta de Wixon que no el resto de la gama Ford. Esta segunda generación
fue mucho más lujosa que la primera.
Esta segunda generación
montaba el nuevo motor V8 “Interceptor” de 5.7 litros. Contaba con una
transmisión de 3 velocidades tanto en manual como en automático.
La idea de la compañía
era usar también el motor V8 Edsel de 5.9 litros con cuatro opciones distintas
de potencia. El problema fue que tan sólo en el rediseño se había gastado el
90% de los 50 millones de dólares que tenían de presupuesto para este proyecto,
así que se optó por introducir únicamente un motor más. En marzo de 1958 se
podía elegir a parte del motor “Interceptor” otro motor V8 de 7.0 litros y 375
caballos de potencia. Una bestia.
Ese mismo año, la revista
Motor Trend le otorgó el título de Coche del Año. Esto hizo que Ford no pensase
en nuevos cambios radicales para el modelo del 59, hecho que decepcionó a
muchas personas. Ford presentó el nuevo modelo con diez días de retraso y
además resultó tener muy pocos cambios.
Algunos de esos cambios
fueron que los asientos delanteros se doblaban completamente para un mejor
acceso al interior. El fondo del panel de instrumentos paso de negro a blanco.
Los asientos delanteros
se doblaban completamente para un mejor acceso al interior. El fondo del panel
de instrumentos era blanco en lugar de negro. La incorporación de un nuevo
motor más amplio no tuvo un gran impacto, pero si una fuerte influencia en el
papel de las carreras profesionales.
El modelo de 1960 tampoco
sufrió grandes cambios, algunos estéticos en la parrilla frontal, algún detalle
en el Hardtop y poco más. En el interior podías encontrar el mismo cuadro de
mandos, los mismos asientos y la misma consola. Sólo se modificó la tapicería.
El motor de este modelo
era de la serie MEL, un 7.0 litros de 300 caballos y por 200 dólares más podías
pedir el V8 especial con 350 caballos, mismo motor con el que Ford ganó varias
carreras en los circuitos en 1959. También ofrecían de modo opcional un kit de
decoración cromada para el motor.
La producción del 1960
terminó antes de lo esperado, ya que el cambio de generación se adelantó a
1961.
Las ventas del
Thunderbird hasta 1960 se habían doblado hasta las 67.456, incluyendo 10.261
descapotables. En 1960 las ventas aumentaron hasta 92.843 incluyendo 11.869
descapotables. El modelo de 1960 HardTop también incluía una opción de techo
solar denominado “Golden Edition” del que se vendieron 2.530 unidades.
31.- Ford Thunderbird. Little Birds (1955-1957)
El Ford Thunderbird es un
coche del segmento F fabricado en Estados Unidos por la Ford Motor Company. El
nombre de Thunderbird le viene del folklore nativo estadounidense de Arizona y
Nuevo México.
Cuenta la mitología que
el Thunderbird (Pájaro de trueno) gobernaba los cielos y era el ayudante divino
del hombre. Tenía grandes alas, invisibles para los mortales, que al batirlas
provocaba los vientos y los truenos dando lugar a las tormentas del desierto que
proporcionaban a los indígenas el agua para seguir viviendo en la sequedad el
que les había situado el destino en esa zona tan árida.
La idea original de la
compañía era llamarle Fairlane pero se consideraron muchas otras opciones. Por
ejemplo, el mismo Lewis D. Crusoe, uno de los percusores de este diseño, se
inclinó por llamarle Savile, pero fue el mismo quien convocó un concurso entre
los empleados de la Ford para buscar el nombre. El ganador recibiría un premio
de 250 dólares. Alden Giberson (Gib), un estilista nativo del suroeste fue
quién ganó en concurso quedándose finalmente como el Ford Thunderbird.
La creación de este
modelo se le atribuye al ya mencionado Lewis D. Cursoe, antiguo ejecutivo de
Ford, a George Walker, vicepresidente de la compañía y un diseñador de la marca
llamado Frank Hershey. Entró en producción en el año 1955 como un modelo
deportivo de dos plazas, pero a diferencia por ejemplo del Corvette, el Thunderbird
nunca fue vendido como un verdadero deportivo. Ford lo describía como un coche
de lujo personal creando así un nuevo segmento en el sector del automóvil.
En 1958 se le añadió una
segunda fila de asientos y las generaciones posteriores cada vez se hacías
modelos más grandes hasta que en 1977 se presentó por fin una generación algo
menor de tamaño, continuándose esa tendencia en las generaciones de 1980 y 83.
Las ventas fueron buenas
hasta la década de los 90 ya que con la aparición de los grandes coupés de 2
puertas dejó de ser popular. La producción cesó en 1997.
Pero Ford no se resistió
a la simple desaparición del modelo, así que en 1999 presentaron un nuevo
prototipo en el Salón del Automóvil de Detroit retomando de nuevo el nombre de
Thunderbird. El modelo presentado era una reinterpretación del modelo de dos
plazas original de 1955. Un modelo de 2 plazas con un diseño retro recordando a
la primera generación del 55 que estuvo disponible hasta finales de 2005. Esta
fue la decimotercera generación del Thunderbird y tras años de evolución hacia
otra cosa que no era el Thunderbird, la última retomó el espíritu que buscaba
Lewis D. Cursoe.
Hoy os hablaremos
únicamente de la primera generación, ya que si hablamos de todas necesitaríamos
toda la temporada de On The Road Again, además, la primera fue la más icónica y
la que más pega con nuestra filosofía de programa.
La primera generación se
produjo desde 1955 hasta el 57. Son conocidos como los Little Birds o Classic
Birds. Fue presentado en el Salón del Automóvil de Detroit en febrero de 1954 y
el día 22 de octubre de 1954 comenzaba su venta como un modelo de 1955. Durante
los primeros 10 días recibieron 3.500 reservas. Ford tuvo que variar sus planes
ya que en un principio tenían calculado la fabricación de 10.000 unidades, pero
en 1955 ya habían vendido 16.155. El Thunderbird incluía un techo extraíble de
fibra de vidrio y también existía una versión convertible con techo de lona.
El motor era un V8
Y-block de origen Mercury de 4.8 litros y 198 caballos en su versión
automática, subiendo hasta los 193 en su versión manual.
En 1956 los cambios
fueron casi imperceptibles. El emblema del frente se cambió de un par de
banderas a cuadros cruzadas por un estilizado emblema del Thunderbird indígena
norteamericano. La zona de los faros contaba ahora con un armazón.
En los laterales del
Thunderbird se agregó una compuerta de ventilación para evitar el
sobrecalentamiento en el interior del coche. Por la misma razón se añadieron
unas aletas de ventilación en el marco del parabrisas. El cambio más notorio
fue el kit de la rueda de repuesto colocado en la parte trasera del coche,
dejando así más espacio en el maletero.
Para los modelos de techo
extraíble se añaden unas pequeñas ventanas laterales (Port Windows) para
mejorar la visibilidad.
Respecto a la mecánica, a
finales del 56 se deja como única opción un motor V8 de 5.1 litros.
En 1957 los cambios se
centran en la parte estética más que en la mecánica. Se le coloca una parrilla más grande para
mejorar el sistema de ventilación, la parte frontal fue modificada y se le
incorpora el nombre de Thunderbird cromado justo al frente.
Al poner la rueda de
repuesto en la parte trasera, el modelo creció 15 centímetros y Ford aseguraba
que, aparte de ampliar espacio del maletero, consiguieron un mejor
comportamiento del Thunderbird al mejorar el reparto de pesos.
Se añadió al equipo de
música un sistema revolucionario, que ahora lo tenemos en casi todos los
coches. El volumen de la radio aumentaba con la velocidad para que el balance
del volumen fuese continuo.
Como seguridad se le
añadió una franja reflectante en la parte inferior de las puertas, así cuando
se abrían por la noche los coches que fuesen por detrás veían perfectamente al
Thunderbird parado.
El modelo del 57 se
considera el más popular de la saga Thunderbird. Además, los motores aumentaron
la potencia quedando versiones que iban desde los 212 hasta los 340 caballos.
Verdaderas máquinas.
Las ventas de los Little
Birds fueron de 31.380 unidades incluyendo los que se vendieron durante tres
meses del 58, ya que fueron con retraso. El último Little Bird salió de la
línea de ensamblaje en 13 de diciembre de 1957.
La segunda generación fue
del 58 al 60. Conocidos como los Square Birds.
La tercera del 61 al 63.
Conocidos como los Bullet Birds.
La cuarta del 64 al 66.
Los Flair Birds.
La quinta del 67 al 69.
Glamour Birds.
La sexta del 70 al 71.
Bunkie’s Birds.
La séptima del 72 al 76.
Big Birds.
Octava del 77 al 79.
Torino Birds.
Novena del 80 al 82. Box
Birds.
Décima del 83 al 86. Aero
Birds.
Undécima generación del
87 al 88. Bubble Birds.
Duodécima del 89 al 97.
Super Birds.
Y la última del 2002 al
2005. Retro Birds.
El Ford Thunderbird es un
coche del segmento F fabricado en Estados Unidos por la Ford Motor Company. El
nombre de Thunderbird le viene del folklore nativo estadounidense de Arizona y
Nuevo México.
Cuenta la mitología que
el Thunderbird (Pájaro de trueno) gobernaba los cielos y era el ayudante divino
del hombre. Tenía grandes alas, invisibles para los mortales, que al batirlas
provocaba los vientos y los truenos dando lugar a las tormentas del desierto que
proporcionaban a los indígenas el agua para seguir viviendo en la sequedad el
que les había situado el destino en esa zona tan árida.
La idea original de la
compañía era llamarle Fairlane pero se consideraron muchas otras opciones. Por
ejemplo, el mismo Lewis D. Crusoe, uno de los percusores de este diseño, se
inclinó por llamarle Savile, pero fue el mismo quien convocó un concurso entre
los empleados de la Ford para buscar el nombre. El ganador recibiría un premio
de 250 dólares. Alden Giberson (Gib), un estilista nativo del suroeste fue
quién ganó en concurso quedándose finalmente como el Ford Thunderbird.
La creación de este
modelo se le atribuye al ya mencionado Lewis D. Cursoe, antiguo ejecutivo de
Ford, a George Walker, vicepresidente de la compañía y un diseñador de la marca
llamado Frank Hershey. Entró en producción en el año 1955 como un modelo
deportivo de dos plazas, pero a diferencia por ejemplo del Corvette, el Thunderbird
nunca fue vendido como un verdadero deportivo. Ford lo describía como un coche
de lujo personal creando así un nuevo segmento en el sector del automóvil.
En 1958 se le añadió una
segunda fila de asientos y las generaciones posteriores cada vez se hacías
modelos más grandes hasta que en 1977 se presentó por fin una generación algo
menor de tamaño, continuándose esa tendencia en las generaciones de 1980 y 83.
Las ventas fueron buenas
hasta la década de los 90 ya que con la aparición de los grandes coupés de 2
puertas dejó de ser popular. La producción cesó en 1997.
Pero Ford no se resistió
a la simple desaparición del modelo, así que en 1999 presentaron un nuevo
prototipo en el Salón del Automóvil de Detroit retomando de nuevo el nombre de
Thunderbird. El modelo presentado era una reinterpretación del modelo de dos
plazas original de 1955. Un modelo de 2 plazas con un diseño retro recordando a
la primera generación del 55 que estuvo disponible hasta finales de 2005. Esta
fue la decimotercera generación del Thunderbird y tras años de evolución hacia
otra cosa que no era el Thunderbird, la última retomó el espíritu que buscaba
Lewis D. Cursoe.
Hoy os hablaremos
únicamente de la primera generación, ya que si hablamos de todas necesitaríamos
toda la temporada de On The Road Again, además, la primera fue la más icónica y
la que más pega con nuestra filosofía de programa.
La primera generación se
produjo desde 1955 hasta el 57. Son conocidos como los Little Birds o Classic
Birds. Fue presentado en el Salón del Automóvil de Detroit en febrero de 1954 y
el día 22 de octubre de 1954 comenzaba su venta como un modelo de 1955. Durante
los primeros 10 días recibieron 3.500 reservas. Ford tuvo que variar sus planes
ya que en un principio tenían calculado la fabricación de 10.000 unidades, pero
en 1955 ya habían vendido 16.155. El Thunderbird incluía un techo extraíble de
fibra de vidrio y también existía una versión convertible con techo de lona.
El motor era un V8
Y-block de origen Mercury de 4.8 litros y 198 caballos en su versión
automática, subiendo hasta los 193 en su versión manual.
En 1956 los cambios
fueron casi imperceptibles. El emblema del frente se cambió de un par de
banderas a cuadros cruzadas por un estilizado emblema del Thunderbird indígena
norteamericano. La zona de los faros contaba ahora con un armazón.
En los laterales del
Thunderbird se agregó una compuerta de ventilación para evitar el
sobrecalentamiento en el interior del coche. Por la misma razón se añadieron
unas aletas de ventilación en el marco del parabrisas. El cambio más notorio
fue el kit de la rueda de repuesto colocado en la parte trasera del coche,
dejando así más espacio en el maletero.
Para los modelos de techo
extraíble se añaden unas pequeñas ventanas laterales (Port Windows) para
mejorar la visibilidad.
Respecto a la mecánica, a
finales del 56 se deja como única opción un motor V8 de 5.1 litros.
En 1957 los cambios se
centran en la parte estética más que en la mecánica. Se le coloca una parrilla más grande para
mejorar el sistema de ventilación, la parte frontal fue modificada y se le
incorpora el nombre de Thunderbird cromado justo al frente.
Al poner la rueda de
repuesto en la parte trasera, el modelo creció 15 centímetros y Ford aseguraba
que, aparte de ampliar espacio del maletero, consiguieron un mejor
comportamiento del Thunderbird al mejorar el reparto de pesos.
Se añadió al equipo de
música un sistema revolucionario, que ahora lo tenemos en casi todos los
coches. El volumen de la radio aumentaba con la velocidad para que el balance
del volumen fuese continuo.
Como seguridad se le
añadió una franja reflectante en la parte inferior de las puertas, así cuando
se abrían por la noche los coches que fuesen por detrás veían perfectamente al
Thunderbird parado.
El modelo del 57 se
considera el más popular de la saga Thunderbird. Además, los motores aumentaron
la potencia quedando versiones que iban desde los 212 hasta los 340 caballos.
Verdaderas máquinas.
Las ventas de los Little
Birds fueron de 31.380 unidades incluyendo los que se vendieron durante tres
meses del 58, ya que fueron con retraso. El último Little Bird salió de la
línea de ensamblaje en 13 de diciembre de 1957.
La segunda generación fue
del 58 al 60. Conocidos como los Square Birds.
La tercera del 61 al 63.
Conocidos como los Bullet Birds.
La cuarta del 64 al 66.
Los Flair Birds.
La quinta del 67 al 69.
Glamour Birds.
La sexta del 70 al 71.
Bunkie’s Birds.
La séptima del 72 al 76.
Big Birds.
Octava del 77 al 79.
Torino Birds.
Novena del 80 al 82. Box
Birds.
Décima del 83 al 86. Aero
Birds.
Undécima generación del
87 al 88. Bubble Birds.
Duodécima del 89 al 97.
Super Birds.
30.- Bugatti Type 57
Hoy, para empezar la
temporada, os traemos uno de esos clásicos que marcaron época. Ya os trajimos
en su día al Bugatti Royale, pues bien, hoy os traemos a su hermano pequeño, al
Type 57.
El Type 57 estuvo en
producción desde 1934 hasta el 39. Se fabricaron un total de 684 unidades y la
mayoría de ellas montaban un motor de 3.257 cc con doble árbol de levas, basado
en el del Type 49 pero con una gran modificación por parte de Jean Bugatti.
Hubo
dos modelos básicos del Type 57, el Type 57 normal y el Type 57S.
El
chasis y el motor del Type 57 fueron más tarde utilizados para la corta
producción del Type 101.
El
Type 57 “normal”, estuvo en producción desde el 34 hasta el 39. El motor
mencionado anteriormente de 3.257cc era el mismo que utilizaban los Type 59 de
carreras. Este motor tenía 135 caballos y permitía al Bugatti alcanzar una
velocidad máxima de 153 Km/h. Por cierto, hace unos días Bugatti ha marcado un
nuevo récord de velocidad de un coche de calle parando el velocímetro en 490
Km/h, pero de eso ya hablaremos en otro programa.
Tenía
una distancia entre ejes de 3.302 mm. Y las versiones de carretera pesaban unos
950 kg. En 1938 Ettore Bugatti tomó la decisión de cambiar los frenos
hidráulicos por los anteriores de cable. Fue una decisión muy discutida. De
este modelo se fabricaron 630 unidades.
Este
modelo montaba una versión reducida de la rejilla en forma de herradura de su
famoso Royale. Era un coche demasiado alto para los gustos de la época.
De
este primer modelo aparecieron diferentes “variantes”.
El
Type 57T – Era un Type 57 normal pero con el rendimiento mejorado. Consiguieron
subir su velocidad máxima hasta los 185 Km/h. Hablamos de los años 30, que lo
que no sé es dónde cogerían esas velocidades.
Type
57C – Esta versión fue fabricada especialmente para las carreras. Montaba el
mismo motor del básico pero le estrujaron la potencia hasta los 160 caballos.
Además le añadieron un sobrealimentador.
Type
57C Tank – Otra versión de carreras, ganador de las 24 horas de Le Mans en
1939. Poco tiempo después, el mismo Jean Bugatti cogió el coche para hacer unas
pruebas en la carretera que va desde Molsheim en la región de Alsacia hasta
Estraburgo, pero al desviarse para esquivar a un ciclista se salió de la carretera
perdiendo la vida a los 30 años de edad. Me da que pensar lo que hacía la gente
en los años 30 en sus 20, cuando hoy en día, casi toda la gente de esta edad
está más pendiente de consolas y videojuegos que de la fabricación de grandes
mitos. No sé, una reflexión que me acaba de venir.
Type
57S y SC – Éste es uno de los modelos más conocidos de Bugatti. La S significa
“Surbaissé”, rebajado. Ya comentamos anteriormente, que el Type 57 era un
modelo demasiado alto para los gustos de la época y Bugatti lo solucionó en el
Type 57S.
La
parte inferior del radiador tenía forma de V y cada lado del compartimento del
motor tenía rejillas de malla. Su distancia entre ejes era algo inferior que la
del Type 57 normal, unos 2.900 mm y un peso de 950 Kg.
Lo
más complicado de esta evolución fue bajar el coche. El eje trasero pasaba
ahora a través del bastidor trasero en lugar de por debajo y fue necesario un
sistema de lubricación de cárter seco para encajar el motor bajo el capó. La
suspensión era independiente en la parte delantera, pero esta opción nunca
llegó a convencer a Ettore Bugatti.
La
versión S montaba un 8 cilindros en línea de 3.3 litros y doble árbol de levas.
El SC montaba el mismo motor pero con un sobrealimentador, lo que le daba algo
más de potencia.
De
estos modelos sólo se fabricaron 43 entre el 36 y el 38 pero eso sí, como era
normal en esa época, con varias carrocerías diferentes. Por ejemplo el Coupé
Ventoux, el sedán Galibier, El Stelvio cabrio, el Atlantic y el Atalante, estos
dos últimos eran carrocerías coupé.
Type
57 Atlantic – Carrocería coupé de dos puertas que destacaba por una pronunciada
costura central que iba desde la parte delantera a la trasera. El Atlantic se
basaba en el prototipo Aérolithe, presentado por la marca gala en los salones
de Londres y París. Tal y como hicieron en el Type 59 Gran Prix, el material de
los paneles laterales de la carrocería era o bien elektron (aleación de
magnesio) o bien duraluminio (aleación de aluminio). Estos materiales al no
poderse soldar, iban remachados por fuera lo que hacía la característica
costura central.
No
obstante, en la producción de los 4 Atlantic que se fabricaron, se utilizó
aluminio liso que sí permite soldauras, pero aún así optaron por dejar los
remaches exteriores por razones de diseño y finalmente ese detalle es el que ha
hecho famoso a este modelo.
Montaba
un motor de 8 cilindros en línea de 3.3 litros y 210 caballos. Curiosamente, la
velocidad máxima coincidía con la potencia, 210 Km/h. Había que echarle narices
para llegar a esas velocidades por carretera en los años 30.
Aquí
os dejo el dato curioso del programa, ya sabéis lo que me gusta indagar en las
historias de los automóviles. Pues bien, de los 4 Atlantic que se fabricaron
sólo se conservan 2. Uno es el chasis 57591 y pertenece a la colección privada
de Ralph Lauren. Mención aparte merece esta colección, un día hablaremos de
ella. La otra unidad, el chasis número 57374 era propiedad del doctor Peter
Williamson pero en 2010 el coche fue vendido
en una subasta al Mullin Automotive Museum de Oxnard (California). Se
cree que se vendió entre unos 30 a 40 millones de dólares.
Type
57G Tank – Fue una versión de carreras basada en el Type 57S y ganó el Gran
Premio de Francia del 36 y las 24 horas de LeMans del 37. De esta versión se
fabricaron 3 unidades y sólo he encontrado el chasis número 1. Está expuesto en
la Simeone Foundation Auto Museum de Filadelfia.
Type
57S45 – Ya sabéis que en esta época, sacaban modelos como churros basándose en
el modelo origen, cada uno le hacía las “reformas” que se le ocurrían y
fabricaban 2, 3, 4 unidades y a lanzarlos a la carretera. Por eso, los buenos
modelos de estos años se cotizan tanto, porque son prácticamente únicos. Esta
versión fue una evolución del Type 57G Tank pero fabricado sobre el chasis del
Type 59. En concreto, de este modelo se fabricaron 2 unidades.
Atalante
– Fue una versión coupé de dos puertas parecidas al Atlantic, construídas sobre
el Type 57 y el Type 57s pero a diferencia de ellos, con el parabrisas único en
lugar de partido. Se fabricaron 17 unidades, que dadas las cantidades
fabricadas de los modelos anteriores, parece que tiraron la fábrica por la
ventana, y de estos 17, 4 se encuentran en el museo Cité de l’Automobile en
Mulhouse, Francia.
De
este modelo también hay una historia curiosa, más concretamente sobre el número
de chasis 57502 que fue descubierto en un garaje de Newcastle upon Tyne
(Inglaterra).
El
coche fue un encargo de Francis Curzon, quinto Conde de Howe (1884-1964) y tras pasar por varias manos, finalmente en
1955 fue vendido al doctor Harold Carr quine lo condujo hasta 1960 año en el
que lo guardó en su garaje privado y no lo volvió a conducir. Allí se encontró
48 años después. Lo vendieron en una subasta el 7 de Febrero de 2009 por 3,4
millones de Euros.
29.- Facel Vega Serie 4 Sport Cupé (FVS)
Hoy, para empezar la
temporada, os traemos uno de esos clásicos que marcaron época. Ya os trajimos
en su día al Bugatti Royale, pues bien, hoy os traemos a su hermano pequeño, al
Type 57.
El Type 57 estuvo en producción desde 1934 hasta el 39. Se fabricaron un total de 684 unidades y la mayoría de ellas montaban un motor de 3.257 cc con doble árbol de levas, basado en el del Type 49 pero con una gran modificación por parte de Jean Bugatti.
Este modelo montaba una versión reducida de la rejilla en forma de herradura de su famoso Royale. Era un coche demasiado alto para los gustos de la época.
29.- Facel Vega Serie 4 Sport Cupé (FVS)
El Type 57 estuvo en producción desde 1934 hasta el 39. Se fabricaron un total de 684 unidades y la mayoría de ellas montaban un motor de 3.257 cc con doble árbol de levas, basado en el del Type 49 pero con una gran modificación por parte de Jean Bugatti.
Hubo
dos modelos básicos del Type 57, el Type 57 normal y el Type 57S.
El
chasis y el motor del Type 57 fueron más tarde utilizados para la corta
producción del Type 101.
El
Type 57 “normal”, estuvo en producción desde el 34 hasta el 39. El motor
mencionado anteriormente de 3.257cc era el mismo que utilizaban los Type 59 de
carreras. Este motor tenía 135 caballos y permitía al Bugatti alcanzar una
velocidad máxima de 153 Km/h. Por cierto, hace unos días Bugatti ha marcado un
nuevo récord de velocidad de un coche de calle parando el velocímetro en 490
Km/h, pero de eso ya hablaremos en otro programa.
Tenía
una distancia entre ejes de 3.302 mm. Y las versiones de carretera pesaban unos
950 kg. En 1938 Ettore Bugatti tomó la decisión de cambiar los frenos
hidráulicos por los anteriores de cable. Fue una decisión muy discutida. De
este modelo se fabricaron 630 unidades.
Este modelo montaba una versión reducida de la rejilla en forma de herradura de su famoso Royale. Era un coche demasiado alto para los gustos de la época.
De
este primer modelo aparecieron diferentes “variantes”.
El
Type 57T – Era un Type 57 normal pero con el rendimiento mejorado. Consiguieron
subir su velocidad máxima hasta los 185 Km/h. Hablamos de los años 30, que lo
que no sé es dónde cogerían esas velocidades.
Type
57C – Esta versión fue fabricada especialmente para las carreras. Montaba el
mismo motor del básico pero le estrujaron la potencia hasta los 160 caballos.
Además le añadieron un sobrealimentador.
Type
57C Tank – Otra versión de carreras, ganador de las 24 horas de Le Mans en
1939. Poco tiempo después, el mismo Jean Bugatti cogió el coche para hacer unas
pruebas en la carretera que va desde Molsheim en la región de Alsacia hasta
Estraburgo, pero al desviarse para esquivar a un ciclista se salió de la carretera
perdiendo la vida a los 30 años de edad. Me da que pensar lo que hacía la gente
en los años 30 en sus 20, cuando hoy en día, casi toda la gente de esta edad
está más pendiente de consolas y videojuegos que de la fabricación de grandes
mitos. No sé, una reflexión que me acaba de venir.
Type
57S y SC – Éste es uno de los modelos más conocidos de Bugatti. La S significa
“Surbaissé”, rebajado. Ya comentamos anteriormente, que el Type 57 era un
modelo demasiado alto para los gustos de la época y Bugatti lo solucionó en el
Type 57S.
La
parte inferior del radiador tenía forma de V y cada lado del compartimento del
motor tenía rejillas de malla. Su distancia entre ejes era algo inferior que la
del Type 57 normal, unos 2.900 mm y un peso de 950 Kg.
Lo
más complicado de esta evolución fue bajar el coche. El eje trasero pasaba
ahora a través del bastidor trasero en lugar de por debajo y fue necesario un
sistema de lubricación de cárter seco para encajar el motor bajo el capó. La
suspensión era independiente en la parte delantera, pero esta opción nunca
llegó a convencer a Ettore Bugatti.
La
versión S montaba un 8 cilindros en línea de 3.3 litros y doble árbol de levas.
El SC montaba el mismo motor pero con un sobrealimentador, lo que le daba algo
más de potencia.
De
estos modelos sólo se fabricaron 43 entre el 36 y el 38 pero eso sí, como era
normal en esa época, con varias carrocerías diferentes. Por ejemplo el Coupé
Ventoux, el sedán Galibier, El Stelvio cabrio, el Atlantic y el Atalante, estos
dos últimos eran carrocerías coupé.
Type
57 Atlantic – Carrocería coupé de dos puertas que destacaba por una pronunciada
costura central que iba desde la parte delantera a la trasera. El Atlantic se
basaba en el prototipo Aérolithe, presentado por la marca gala en los salones
de Londres y París. Tal y como hicieron en el Type 59 Gran Prix, el material de
los paneles laterales de la carrocería era o bien elektron (aleación de
magnesio) o bien duraluminio (aleación de aluminio). Estos materiales al no
poderse soldar, iban remachados por fuera lo que hacía la característica
costura central.
No
obstante, en la producción de los 4 Atlantic que se fabricaron, se utilizó
aluminio liso que sí permite soldauras, pero aún así optaron por dejar los
remaches exteriores por razones de diseño y finalmente ese detalle es el que ha
hecho famoso a este modelo.
Montaba
un motor de 8 cilindros en línea de 3.3 litros y 210 caballos. Curiosamente, la
velocidad máxima coincidía con la potencia, 210 Km/h. Había que echarle narices
para llegar a esas velocidades por carretera en los años 30.
Aquí
os dejo el dato curioso del programa, ya sabéis lo que me gusta indagar en las
historias de los automóviles. Pues bien, de los 4 Atlantic que se fabricaron
sólo se conservan 2. Uno es el chasis 57591 y pertenece a la colección privada
de Ralph Lauren. Mención aparte merece esta colección, un día hablaremos de
ella. La otra unidad, el chasis número 57374 era propiedad del doctor Peter
Williamson pero en 2010 el coche fue vendido
en una subasta al Mullin Automotive Museum de Oxnard (California). Se
cree que se vendió entre unos 30 a 40 millones de dólares.
Type
57G Tank – Fue una versión de carreras basada en el Type 57S y ganó el Gran
Premio de Francia del 36 y las 24 horas de LeMans del 37. De esta versión se
fabricaron 3 unidades y sólo he encontrado el chasis número 1. Está expuesto en
la Simeone Foundation Auto Museum de Filadelfia.
Type
57S45 – Ya sabéis que en esta época, sacaban modelos como churros basándose en
el modelo origen, cada uno le hacía las “reformas” que se le ocurrían y
fabricaban 2, 3, 4 unidades y a lanzarlos a la carretera. Por eso, los buenos
modelos de estos años se cotizan tanto, porque son prácticamente únicos. Esta
versión fue una evolución del Type 57G Tank pero fabricado sobre el chasis del
Type 59. En concreto, de este modelo se fabricaron 2 unidades.
Atalante
– Fue una versión coupé de dos puertas parecidas al Atlantic, construídas sobre
el Type 57 y el Type 57s pero a diferencia de ellos, con el parabrisas único en
lugar de partido. Se fabricaron 17 unidades, que dadas las cantidades
fabricadas de los modelos anteriores, parece que tiraron la fábrica por la
ventana, y de estos 17, 4 se encuentran en el museo Cité de l’Automobile en
Mulhouse, Francia.
De
este modelo también hay una historia curiosa, más concretamente sobre el número
de chasis 57502 que fue descubierto en un garaje de Newcastle upon Tyne
(Inglaterra).
El
coche fue un encargo de Francis Curzon, quinto Conde de Howe (1884-1964) y tras pasar por varias manos, finalmente en
1955 fue vendido al doctor Harold Carr quine lo condujo hasta 1960 año en el
que lo guardó en su garaje privado y no lo volvió a conducir. Allí se encontró
48 años después. Lo vendieron en una subasta el 7 de Febrero de 2009 por 3,4
millones de Euros.
FACEL Vega fue una marca
francesa de coches de lujo. Surgió a comienzos de los años cincuenta y tuvo su
primera factoría en Dreux, cerca de París, y abrió posteriormente otra en
Amboise antes de la guerra. Ya había fabricado carrocerías para otros
fabricantes franceses como Simca, Panhard y Ford Francia. Su primer modelo
apareció en 1954. Dejó de fabricar automóviles en 1964.
Los Facel Vega Sport
(FVS) fueron los Facel Vega preparados para competir con los grandes deportivos
que estuvieron en producción desde 1956 al 1958.
Facel Vega comenzó a
fabricar coches en 1954 hasta 1962 en Francia. Fueron lujosos coches con todo
tipo de detalles que hicieron que fuesen elegidos por clientes adinerados que
buscaban una combinación del lujo con deportividad y que además fuesen muy
fáciles de conducir. Tuvo varios clientes que ayudaron a publicitar la marca. Ringo
Starr, Ava Gardner, Tony Curtis, Joan Fontaine, el piloto de fórmula 1 Stirling
Moss, el sultán de Marruecos o el presidente de México, entre otros, tuvieron
uno.
El Facel Vega FVS no era
como los coches deportivos de la época, tipo Ferrari o Aston Martin. A
diferencia de ellos contaban con transmisiones automáticas de tres velocidades acopladas
a los grandes y potentes motores V8 americanos, generalmente de la Chrysler
Corporation, por lo que su aceleración y velocidad máxima eran impresionantes.
Pero aunque estos Facel Vega FVS parecen un coupé domesticado, cuando se les
estrujaba, sorprendendían lo que eran capaces de darte. El control de la
transmisión se hacía por botones que estaban en el cuadro de mandos, típoco de
los Chrysler de la época.
El Facel Vega FVS se
construyó sobre un chasis tubular de acero. Se utilizaron amortiguadores
telescópicos por todas partes. Esta era la forma más común de suspensión en ese
momento y aparece en la mayoría de los coches americanos y en los deportivos
británicos, como los MG y Austin-Healey. El Facel Vega FVS de 1956 montó al
principio un motor Chrysler V8 de 4.8 litros que rendía 200 caballos actualizándose
después a un V8 de 5.4 litros que aumentó la potencia a 250 caballos. Ya en
1958, montaron el famoso Chrysler Hemi V8 de 335 caballos. Pero no se quedó ahí
la cosa. Tras el Hemi pensaron que el Facel Vega aún podía montar algo más
bestia, así que montaron el Typhoon, un V8 de 6.3 litros que elevó la potencia
hasta los 325 caballos a las ruedas traseras. De estos últimos se cree que sólo
se hicieron 36 unidades. Divertido de conducir.
Ya os digo que el Facel
Vega FVS era un coche con todo tipo de detalles, entre ellos ya contaba con
dirección asistida y montaba unos frenos potentes. De serie eran unos de tambor
hidráulicos y a partir del 58 se podían poner de serie unos frenos de disco.
Siguiendo con los
detalles de la marca, se podían abatir los asientos traseros para poder llevar
equipaje extra con tamaño que no entrarían en el maletero. Así anunciaban que
era un coche con el que te podrías ir de caza ya que podías llevar los rifles.
Facel Vega también ofrecía un juego de maletas a medida para este modelo.
28.- Maybach Exelero
FACEL Vega fue una marca
francesa de coches de lujo. Surgió a comienzos de los años cincuenta y tuvo su
primera factoría en Dreux, cerca de París, y abrió posteriormente otra en
Amboise antes de la guerra. Ya había fabricado carrocerías para otros
fabricantes franceses como Simca, Panhard y Ford Francia. Su primer modelo
apareció en 1954. Dejó de fabricar automóviles en 1964.
Los Facel Vega Sport (FVS) fueron los Facel Vega preparados para competir con los grandes deportivos que estuvieron en producción desde 1956 al 1958.
Facel Vega comenzó a fabricar coches en 1954 hasta 1962 en Francia. Fueron lujosos coches con todo tipo de detalles que hicieron que fuesen elegidos por clientes adinerados que buscaban una combinación del lujo con deportividad y que además fuesen muy fáciles de conducir. Tuvo varios clientes que ayudaron a publicitar la marca. Ringo Starr, Ava Gardner, Tony Curtis, Joan Fontaine, el piloto de fórmula 1 Stirling Moss, el sultán de Marruecos o el presidente de México, entre otros, tuvieron uno.
El Facel Vega FVS no era
como los coches deportivos de la época, tipo Ferrari o Aston Martin. A
diferencia de ellos contaban con transmisiones automáticas de tres velocidades acopladas
a los grandes y potentes motores V8 americanos, generalmente de la Chrysler
Corporation, por lo que su aceleración y velocidad máxima eran impresionantes.
Pero aunque estos Facel Vega FVS parecen un coupé domesticado, cuando se les
estrujaba, sorprendendían lo que eran capaces de darte. El control de la
transmisión se hacía por botones que estaban en el cuadro de mandos, típoco de
los Chrysler de la época.
El Facel Vega FVS se
construyó sobre un chasis tubular de acero. Se utilizaron amortiguadores
telescópicos por todas partes. Esta era la forma más común de suspensión en ese
momento y aparece en la mayoría de los coches americanos y en los deportivos
británicos, como los MG y Austin-Healey. El Facel Vega FVS de 1956 montó al
principio un motor Chrysler V8 de 4.8 litros que rendía 200 caballos actualizándose
después a un V8 de 5.4 litros que aumentó la potencia a 250 caballos. Ya en
1958, montaron el famoso Chrysler Hemi V8 de 335 caballos. Pero no se quedó ahí
la cosa. Tras el Hemi pensaron que el Facel Vega aún podía montar algo más
bestia, así que montaron el Typhoon, un V8 de 6.3 litros que elevó la potencia
hasta los 325 caballos a las ruedas traseras. De estos últimos se cree que sólo
se hicieron 36 unidades. Divertido de conducir.
Ya os digo que el Facel
Vega FVS era un coche con todo tipo de detalles, entre ellos ya contaba con
dirección asistida y montaba unos frenos potentes. De serie eran unos de tambor
hidráulicos y a partir del 58 se podían poner de serie unos frenos de disco.
Siguiendo con los
detalles de la marca, se podían abatir los asientos traseros para poder llevar
equipaje extra con tamaño que no entrarían en el maletero. Así anunciaban que
era un coche con el que te podrías ir de caza ya que podías llevar los rifles.
Facel Vega también ofrecía un juego de maletas a medida para este modelo.
28.- Maybach Exelero
Los Facel Vega Sport (FVS) fueron los Facel Vega preparados para competir con los grandes deportivos que estuvieron en producción desde 1956 al 1958.
Facel Vega comenzó a fabricar coches en 1954 hasta 1962 en Francia. Fueron lujosos coches con todo tipo de detalles que hicieron que fuesen elegidos por clientes adinerados que buscaban una combinación del lujo con deportividad y que además fuesen muy fáciles de conducir. Tuvo varios clientes que ayudaron a publicitar la marca. Ringo Starr, Ava Gardner, Tony Curtis, Joan Fontaine, el piloto de fórmula 1 Stirling Moss, el sultán de Marruecos o el presidente de México, entre otros, tuvieron uno.
28.- Maybach Exelero
El Maybach Exelero
probablemente sea una de las máquinas más extravagantes y espectaculares que se
hayan creado y su razón de ser no lo es menos. Se trata de un prototipo creado
en 2005 por Maybach y específicamente por encargo del fabricante de neumáticos
Fulda Tyres con el objetivo de poner a prueba la nueva generación de neumáticos
para superdeportivos y automóviles de altas prestaciones.
Lejos de la exclusividad
que le otorga el hecho de ser un prototipo único, el Maybach Exelero llama la
atención por su descomunal capó delantero bajo el que se esconde todo un V12
bi-turbo de 5.908 cm3 que desarrolla 700 CV a 5.000 rpm y la descomunal cifra
de 1.020 Nm de par máximo a 2.500 rpm. Suficiente para hacer que esta inmensa
mole de 2.660 kilogramos marque el 0 a 100 km/h en sólo 4.4 segundos y pueda
alcanzar con honores los 351 km/h de velocidad máxima.
El Maybach Exelero es un
coupé biplaza, mastodóntico por sus 5.890 metros de longitud (es centímetros
más largo que un Rolls-Royce Phantom y medio metro más largo que un Bentley
Continental Flying Spur). Para soportar la intensidad de esos 700 CV y las 2.66
toneladas de peso, está equipado con unos neumáticos Fulda (obviamente) Exelero
315/25 ZR 23.
Hasta ahora se desconocía
con exactitud el precio que podría alcanzar el Maybach Exelero, dado que se
trataba de un prototipo exclusivo del que no se construirían más unidades.
Ahora nos podemos hacer a la idea del precio de disponer de una máquina única
como esta gracias al rapero Birdman, que se hizo con él al “módico” precio de 8
millones de dólares, algo más de 5.4 millones de euros. Casi, casi, suficiente
como para hacerse con 3 unidades del Bugatti Veyron SuperSport.
27.- Lamborghini Countach
El Maybach Exelero
probablemente sea una de las máquinas más extravagantes y espectaculares que se
hayan creado y su razón de ser no lo es menos. Se trata de un prototipo creado
en 2005 por Maybach y específicamente por encargo del fabricante de neumáticos
Fulda Tyres con el objetivo de poner a prueba la nueva generación de neumáticos
para superdeportivos y automóviles de altas prestaciones.
Lejos de la exclusividad
que le otorga el hecho de ser un prototipo único, el Maybach Exelero llama la
atención por su descomunal capó delantero bajo el que se esconde todo un V12
bi-turbo de 5.908 cm3 que desarrolla 700 CV a 5.000 rpm y la descomunal cifra
de 1.020 Nm de par máximo a 2.500 rpm. Suficiente para hacer que esta inmensa
mole de 2.660 kilogramos marque el 0 a 100 km/h en sólo 4.4 segundos y pueda
alcanzar con honores los 351 km/h de velocidad máxima.
El Maybach Exelero es un
coupé biplaza, mastodóntico por sus 5.890 metros de longitud (es centímetros
más largo que un Rolls-Royce Phantom y medio metro más largo que un Bentley
Continental Flying Spur). Para soportar la intensidad de esos 700 CV y las 2.66
toneladas de peso, está equipado con unos neumáticos Fulda (obviamente) Exelero
315/25 ZR 23.
Hasta ahora se desconocía
con exactitud el precio que podría alcanzar el Maybach Exelero, dado que se
trataba de un prototipo exclusivo del que no se construirían más unidades.
Ahora nos podemos hacer a la idea del precio de disponer de una máquina única
como esta gracias al rapero Birdman, que se hizo con él al “módico” precio de 8
millones de dólares, algo más de 5.4 millones de euros. Casi, casi, suficiente
como para hacerse con 3 unidades del Bugatti Veyron SuperSport.
El Countach es un
superdeportivo producido por el fabricante italiano Lamborghini desde 1974
hasta 1990.
Se presentó al mundo en
el Salón del automóvil de Ginebra en 1971, tres años antes de iniciarse su fabricación.
La carrocería se fabricó
en aluminio y fibra de vidrio, tracción trasera y un motor V12, con diferentes
cilindradas a lo largo de su historia. Fue de los primeros diseños de “cabina
avanzada”, esto es que el habitáculo estaba adelantado para albergar un motor
central trasero.
Su producción terminó en
1990 y aún goza de un reconocimiento masivo por los aficionados al motor.
La curiosidad que os
traemos hoy es el por qué el nombre de Countach. Esta palabra fue la primera
que exclamó Nuccio Bertone, diseñador y dirigente de la empresa Bertone, cuando
vio por primera vez el prototipo del nuevo deportivo en el que estaban
trabajando por encargo de Lamborghini. En dialecto piamontés, Countach es una
exclamación de asombro que generalmente es utilizada por los hombres al ver a
una mujer hermosa. Y con este nombre quedó bautizado el nuevo modelo de
Lamborghini rompiendo la tradición de nombrar a los diferentes modelos con
nombres del mundo de la tauromaquia.
En los 16 años de su
historia se produjeron 5 versiones diferentes de este portento del diseño. Se
adelantaron a su tiempo.
Countach LP400
Desde que se presentó en
el 71 hasta que vio la luz en el 74, el Lamborghini sufrió numerosos cambios
mecánicos. El chasis monocasco se sustituyó por uno multitubular, el motor V12
de 5 litros y 440 caballos se quedó en un 4 litros y 375 caballos debido a la
fragilidad de la mecánica original. Se agrandaron las tomas de aire laterales,
ya que las originales no servían para refrigerar el V12 y se cambió también el
interior haciéndolo algo más tradicional.
Con el Cuntach LP400
nacía uno de los superdeportivos más famosos de la historia. Tenía un diseño
adelantado a su tiempo, anguloso, muy bajo y ancho, con unas llamativas puertas
de tijera. Lee Lacocca, directivo de Chrysler se declaró como el fan número 1
del Countach. De hecho llegó a declarar: “Me gustó tanto el Countach que
adquirí directamente la empresa”.
El diseño tan extremo del
Countach también tenía un aspecto negativo. El coche tenía un habitáculo muy
pequeño, caluroso y con una visibilidad posterior prácticamente nula debido a
la pequeña luneta trasera.
Respecto al motor,
montaron el V12 de 3.929 cc que tan buen resultado les dio con el Miura. Pero
esta vez lo montaron en posición longitudinal, alimentado por una batería de
seis carburadores Weber y con el cambio y el embrague delante del motor para
mejorar el reparto de pesos. Era un motor de 375 caballos y fiable muy probado
en el Miura.
Los radiadores se
montaron a ambos lados del motor, de ahí las características tomas de aire de
los laterales de la carrocería.
Countach LP 400S
La segunda versión se
presentó en 1978. Mecánicamente no cambió nada, pero respecto al diseño
exterior, pudimos ver numerosos cambios. Los estrechos neumáticos se
sustituyeron por unos descomunales Pirelli P7 (345/35 los traseros) lo que
obligó a rediseñar la suspensión y añadir suplementos de fibra en los pasos de
rueda para hacerles sitio. Se actualizó la instrumentación, se subió el techo 3
centímetros para dejar más espacio a la cabeza y opcionalmente se podía pedir
un espectacular alerón trasero. Debido a todos estos cambios estéticos
exteriores las prestaciones el LP400S eran inferiores a las del LP400.
Countach LP500S
Esta versión se presentó
en 1982, y esta vez sí que los cambios se centraron en el motor más que en el
diseño. La cilindrada aumentó hasta los 4.754 cc incrementando el diámetro y la
carrera de los cilindros, se rediseñó la cámara de combustión y se aumentó el
tamaño de los carburadores Webber.
La potencia no varió,
seguía en 375 caballos, aunque aumentó considerablemente el par motor. Gracias
a estos cambios el Countach recuperó las prestaciones perdidas en el modelo del
78.
Countach 5000QV
(Quattrovalvole)
El máximo rival de
Lamborghini siempre ha sido Ferrari, y tras presentar el nuevo Testarossa de
390 caballos, Lamborghini tuvo que mover ficha y lanzó al mercado en 1985 el
nuevo Countach LP500 Quattrovalvole. Como su nombre indica se aplicaron culatas
con 4 válvulas por cilindro al tiempo que aumentó la cilindrada hasta los 5.167
cc y se cambió la posición de los carburadores poníendolos encima de las
culatas, con lo que la visibilidad trasera desapareció. Con estos cambios, la
potencia subió hasta los 455 caballos superando así a du gran rival el
Testarossa.
Countach 25 aniversario
Fue la última versión del
Countach y se produjo desde 1988 hasta el 99. Fue el primer Countach presentado
desde el Chrysler tomó el control de la marca. 25 aniversario fue por el
aniversario de la marca.
No sufrió cambios
radicales, unos paragolpes con nuevos conductos de ventilación, nuevas llantas
forjadas con los nuevos Pirelli P Zero y uso de fibra de carbono en numerosas
piezas bajando algo el peso final del coche. Respecto al motor, dejaron el 5.2
litros de 455 caballos pero por fin sustituyeron los carburadores por un
sistema de inyección mecáncia de Bosch, dulcificando un poco el carácter del
Countach.
Entre 1980 y 1983, el
Safety Car de Fórmula 1 en el Gran Premio de Mónaco fue un Lamborghini
Countach.
El Countach es un
superdeportivo producido por el fabricante italiano Lamborghini desde 1974
hasta 1990.
Se presentó al mundo en
el Salón del automóvil de Ginebra en 1971, tres años antes de iniciarse su fabricación.
La carrocería se fabricó
en aluminio y fibra de vidrio, tracción trasera y un motor V12, con diferentes
cilindradas a lo largo de su historia. Fue de los primeros diseños de “cabina
avanzada”, esto es que el habitáculo estaba adelantado para albergar un motor
central trasero.
Su producción terminó en
1990 y aún goza de un reconocimiento masivo por los aficionados al motor.
La curiosidad que os
traemos hoy es el por qué el nombre de Countach. Esta palabra fue la primera
que exclamó Nuccio Bertone, diseñador y dirigente de la empresa Bertone, cuando
vio por primera vez el prototipo del nuevo deportivo en el que estaban
trabajando por encargo de Lamborghini. En dialecto piamontés, Countach es una
exclamación de asombro que generalmente es utilizada por los hombres al ver a
una mujer hermosa. Y con este nombre quedó bautizado el nuevo modelo de
Lamborghini rompiendo la tradición de nombrar a los diferentes modelos con
nombres del mundo de la tauromaquia.
En los 16 años de su
historia se produjeron 5 versiones diferentes de este portento del diseño. Se
adelantaron a su tiempo.
Countach LP400
Desde que se presentó en
el 71 hasta que vio la luz en el 74, el Lamborghini sufrió numerosos cambios
mecánicos. El chasis monocasco se sustituyó por uno multitubular, el motor V12
de 5 litros y 440 caballos se quedó en un 4 litros y 375 caballos debido a la
fragilidad de la mecánica original. Se agrandaron las tomas de aire laterales,
ya que las originales no servían para refrigerar el V12 y se cambió también el
interior haciéndolo algo más tradicional.
Con el Cuntach LP400
nacía uno de los superdeportivos más famosos de la historia. Tenía un diseño
adelantado a su tiempo, anguloso, muy bajo y ancho, con unas llamativas puertas
de tijera. Lee Lacocca, directivo de Chrysler se declaró como el fan número 1
del Countach. De hecho llegó a declarar: “Me gustó tanto el Countach que
adquirí directamente la empresa”.
El diseño tan extremo del
Countach también tenía un aspecto negativo. El coche tenía un habitáculo muy
pequeño, caluroso y con una visibilidad posterior prácticamente nula debido a
la pequeña luneta trasera.
Respecto al motor,
montaron el V12 de 3.929 cc que tan buen resultado les dio con el Miura. Pero
esta vez lo montaron en posición longitudinal, alimentado por una batería de
seis carburadores Weber y con el cambio y el embrague delante del motor para
mejorar el reparto de pesos. Era un motor de 375 caballos y fiable muy probado
en el Miura.
Los radiadores se
montaron a ambos lados del motor, de ahí las características tomas de aire de
los laterales de la carrocería.
Countach LP 400S
La segunda versión se
presentó en 1978. Mecánicamente no cambió nada, pero respecto al diseño
exterior, pudimos ver numerosos cambios. Los estrechos neumáticos se
sustituyeron por unos descomunales Pirelli P7 (345/35 los traseros) lo que
obligó a rediseñar la suspensión y añadir suplementos de fibra en los pasos de
rueda para hacerles sitio. Se actualizó la instrumentación, se subió el techo 3
centímetros para dejar más espacio a la cabeza y opcionalmente se podía pedir
un espectacular alerón trasero. Debido a todos estos cambios estéticos
exteriores las prestaciones el LP400S eran inferiores a las del LP400.
Countach LP500S
Esta versión se presentó
en 1982, y esta vez sí que los cambios se centraron en el motor más que en el
diseño. La cilindrada aumentó hasta los 4.754 cc incrementando el diámetro y la
carrera de los cilindros, se rediseñó la cámara de combustión y se aumentó el
tamaño de los carburadores Webber.
La potencia no varió,
seguía en 375 caballos, aunque aumentó considerablemente el par motor. Gracias
a estos cambios el Countach recuperó las prestaciones perdidas en el modelo del
78.
Countach 5000QV
(Quattrovalvole)
El máximo rival de
Lamborghini siempre ha sido Ferrari, y tras presentar el nuevo Testarossa de
390 caballos, Lamborghini tuvo que mover ficha y lanzó al mercado en 1985 el
nuevo Countach LP500 Quattrovalvole. Como su nombre indica se aplicaron culatas
con 4 válvulas por cilindro al tiempo que aumentó la cilindrada hasta los 5.167
cc y se cambió la posición de los carburadores poníendolos encima de las
culatas, con lo que la visibilidad trasera desapareció. Con estos cambios, la
potencia subió hasta los 455 caballos superando así a du gran rival el
Testarossa.
Countach 25 aniversario
Fue la última versión del
Countach y se produjo desde 1988 hasta el 99. Fue el primer Countach presentado
desde el Chrysler tomó el control de la marca. 25 aniversario fue por el
aniversario de la marca.
No sufrió cambios
radicales, unos paragolpes con nuevos conductos de ventilación, nuevas llantas
forjadas con los nuevos Pirelli P Zero y uso de fibra de carbono en numerosas
piezas bajando algo el peso final del coche. Respecto al motor, dejaron el 5.2
litros de 455 caballos pero por fin sustituyeron los carburadores por un
sistema de inyección mecáncia de Bosch, dulcificando un poco el carácter del
Countach.
Entre 1980 y 1983, el
Safety Car de Fórmula 1 en el Gran Premio de Mónaco fue un Lamborghini
Countach.
26.- Citroën Traction Avant
Si os hablo del Citroën
Traction Avant quizá no sepáis de qué estoy hablando, pero si os hablo del
Citroën 11 o del 11 ligero quizá ya sepáis de qué estoy hablando.
De hecho, así lo
conocíamos en España, pero solo eran dos de los modelos del Traction Avant. Es
el Citroën más vendido de la marca francesa fue presentado el 18 de abril de
1934 y se presentó como un coche moderno y avanzado para su época.
El proyecto fue un tándem
entre Lefrébvre con Flamino Bertoni. Bertoni fue el responsable de la
carrocería. Este tándem se juntó años más tarde para desarrollar el 2 caballos.
Hablaba antes que se
presentó como un coche moderno. Por ejemplo, fue el primer vehículo de gran
serie con carrocería autoportente. Esto quiere decir que la carrocería y el
chasis constituyen una unidad inseparable. Esto permitía una importante
reducción de peso y una mayor estabilidad ya que se bajó de forma considerable
el centro de gravedad. También aparecía la pintura anticorrosiva como novedad
en un coche de fabricación en serie.
El nacimiento de coche
fue negro. Los primeros modelos salieron con una caja de cambios diseñada en
tan solo 15 días, lo que hizo que no fuese nada segura y de hecho, fue la causa
de numerosos accidentes.
Afortunadamente, todos los problemas se solucionaron y el coche se convirtió en
un coche histórico.
En junio del 38 se lanzó
el 15 six. Un modelo más potente con un motor de 6 cilindros. Se convirtió en
un potente modelo rutero que cogió fama de vehículo rápido y cómodo.
Muchos pensaréis que
estamos hablando del “Pato”, pero en realidad, llamar “pato” a este modelo es
incorrecto. El verdadero Pato era el Citroën Rosalie, que llevaba un pato
grabado en los estribos.
Durante la Segunda Guerra
Mundial se paró la producción, regresando al mercado en 1946 una vez finalizada
la guerra.
Las últimas unidades
salieron con una suspensión hidráulica como paso previo a la montada en el
Citroën DS, sustituto del “11”.
Entró en la historia el
25 de julio de 1957 tras haberse fabricado 759.123 unidades de diversas
versiones durante 23 años de este Traction Avant.
Si os hablo del Citroën
Traction Avant quizá no sepáis de qué estoy hablando, pero si os hablo del
Citroën 11 o del 11 ligero quizá ya sepáis de qué estoy hablando.
De hecho, así lo
conocíamos en España, pero solo eran dos de los modelos del Traction Avant. Es
el Citroën más vendido de la marca francesa fue presentado el 18 de abril de
1934 y se presentó como un coche moderno y avanzado para su época.
El proyecto fue un tándem
entre Lefrébvre con Flamino Bertoni. Bertoni fue el responsable de la
carrocería. Este tándem se juntó años más tarde para desarrollar el 2 caballos.
Hablaba antes que se
presentó como un coche moderno. Por ejemplo, fue el primer vehículo de gran
serie con carrocería autoportente. Esto quiere decir que la carrocería y el
chasis constituyen una unidad inseparable. Esto permitía una importante
reducción de peso y una mayor estabilidad ya que se bajó de forma considerable
el centro de gravedad. También aparecía la pintura anticorrosiva como novedad
en un coche de fabricación en serie.
El nacimiento de coche
fue negro. Los primeros modelos salieron con una caja de cambios diseñada en
tan solo 15 días, lo que hizo que no fuese nada segura y de hecho, fue la causa
de numerosos accidentes.
Afortunadamente, todos los problemas se solucionaron y el coche se convirtió en
un coche histórico.
En junio del 38 se lanzó
el 15 six. Un modelo más potente con un motor de 6 cilindros. Se convirtió en
un potente modelo rutero que cogió fama de vehículo rápido y cómodo.
Muchos pensaréis que
estamos hablando del “Pato”, pero en realidad, llamar “pato” a este modelo es
incorrecto. El verdadero Pato era el Citroën Rosalie, que llevaba un pato
grabado en los estribos.
Durante la Segunda Guerra
Mundial se paró la producción, regresando al mercado en 1946 una vez finalizada
la guerra.
Las últimas unidades
salieron con una suspensión hidráulica como paso previo a la montada en el
Citroën DS, sustituto del “11”.
Entró en la historia el
25 de julio de 1957 tras haberse fabricado 759.123 unidades de diversas
versiones durante 23 años de este Traction Avant.
25.- Pontiac Firebird (1967-2002)
El Firebird es un coche
americano construido por Pontiac entre 1967 y 2002. Fue diseñado como lo que
llamaban en la época, un Pony Car para competir con el Ford Mustang. Se
introdujo en el mercado el 23 de febrero de 1967, mismo año en el que otra
división de General Motors, en este caso Chevrolet, sacaba el Camaro.
Existen 4 generaciones
muy diferenciadas por sus diseños en la historia del Firebird. La primera del
67 al 69. La segunda del 70 al 81, la tercera del 82 al 92 y la última del 93
al 2002. Nos centraremos en las dos primeras.
Primera
generación, 1967-1969
La primera generación del
Firebird tenía un diseño conocido como “Botella de Coca-Cola” compartido con su
primo el Chevrolet Camaro. A diferencia del Camaro, el Firebird tenía los
parachoques delanteros integrados, lo que le daba un aspecto más aerodinámico.
La trasera con los pilotos a modo de rejilla llegó desde el Modelo GTO también
de Pontiac del 66 y 67.
Para Pontiac este modelo
fue como un premio de consolación, la que lo que ellos querían era fabricar un
deportivo de dos plazas basado en el prototipo Pontiac Banshee pero General Motors
tuvo miedo de que le quitara mercado al Chevrolet Corvette, por lo que le abrió
a Pontiac la parte de mercado de los Pony Cars.
El modelo básico del 67
venía equipado con un motor de 6 cilindros en línea 3.8 que rendía 167
caballos. Había un modelo superior con el mismo motor de 6 cilindros al que le
exprimieron un poco más hasta sacarle 215 caballos. Pero la mayoría de los
compradores optaron por una de las tres versiones que sacaron con motor v8, más
americano en esos años. Un 5.3 de 250 caballos, otro que llegaba hasta los 285
caballos. A parte, la versión estrella era un motor 6.6 de 325 caballos que
venía del GTO.
Estos motores tenían la
aceleración limitada por seguridad. No permitían que se abriesen por completo
los segundos cuerpos de los carburadores. Imagino que sería fácil de “tocarlos”
para quitar esa limitación.
Los cambios estéticos
entre el 67 y el 68 fueron muy pocos. Prácticamente se redujo a poner los
intermitentes por nueva orden federal de seguridad y poco más. El modelo del 69
sí recibió una renovación más profunda cambiando el frontal, haciéndola más…
musculosa. Para mí se pasaron y le dieron un aspecto demasiado “pesado”.
Segunda
Generación (1970-1981)
La segunda generación
llegó en 1970 para quedarse hasta el 81. Aquí llegó la que para mi gusto fue la
mejor época del Firebird.
Esta generación solo la
pudimos disfrutar con carrocería cupé, ya que los descapotables no volverían
hasta 1991, eso sí, pudimos ver una versión Targa, que es mi favorita dentro de
la historia del Firebird.
Con respecto a los
motores de esta generación os los mencionaré un poco de pasada, ya que
necesitaríamos un especial sólo para hablar de los motores de esta época. Para
que os hagáis una idea, llegamos a contar con 14 motores diferentes durante
estos 11 años. Desde uno básico V6 de 3.8 litros de procedencia Buick, hasta el
motor Pontiac V8 de 7.5 litros, pasando por motores de Buick, Chevrolet,
Pontiac y Oldsmobile. Lo que sí compartieron todos menos dos, es que eran V8,
como no podía ser de otra manera.
El diseño si que cambió
de forma radical, ya que se pasó el modelo “Botella de Coca-Cola” a un modelo
más Fastback.
Como curiosidad, que ya
sabéis lo que nos gustan, cabe destacar que todos los modelos del 70 y 71 que
salían con radio llevaban la antena integrada en el parabrisas. Una auténtica
innovación en aquellos años.
El modelo del 74 se vió
afectado por una buena dieta bajando drásticamente su peso debido a los nuevos
parachoques telescópicos que montaba y a mejoras estructurales de cara a su
seguridad.
En el 76 como
conmemoración del 50 aniversario de la marca, Pontiac presentó una edición
especial del Trans Am en el salón de Chicago de ese mismo año. Pintado en negro
con detalles en oro fue la primera versión aniversario del Trans Am. Contaba
con un techo tipo targa pero resultó muy problemático.
El modelo de 1977 cambió
el diseño de la parrilla frontal con la punta inclinada en el centro de la
calandra frontal y poniendo los faros delanteros cuadrados, alejándose así de
la apariencia compartida con el Camaro durante esta segunda generación. La
versión especial del Pontiac Firebird Trans Am del 77 se hizo famosa por
aparecer en la película de Burt Reinolds Smokey and the bandit, aunque aquí en
España se tradujo el nombre a Los Caraduras. En la segunda parte tiraron del
modelo Turbo de 1980.
De la tercera y cuarta
generación no hay mucho más que decir. Cambios drásticos en el diseño, se pasa
del Muscle Car al “Pony Car”. La tercera generación se hizo mundialmente famosa
por ser Kitt, el coche fantástico. Si veis a Kitt y lo comparáis con el coche
de Bandido, prodréis haceros una idea del cambio tan radical que sufrió su
carrocería. Nunca entenderé por qué las marcas siguen llamando igual a modelos
tan distintos.
Y la cuarta generación
casi no merece la pena ni mencionarla. Evolución en diseño a la tercera, aunque
considero que fue una muy mala evolución. Se cargaron unas líneas sencillas y
que funcionaron bien en la tercera.
En fin, tal y como os
dije, hoy quería hacer incapié en las dos primeras generaciones que son las que
hoy siguen enamorando si tienes la suerte de ver uno por la calle.
El Firebird es un coche
americano construido por Pontiac entre 1967 y 2002. Fue diseñado como lo que
llamaban en la época, un Pony Car para competir con el Ford Mustang. Se
introdujo en el mercado el 23 de febrero de 1967, mismo año en el que otra
división de General Motors, en este caso Chevrolet, sacaba el Camaro.
Existen 4 generaciones
muy diferenciadas por sus diseños en la historia del Firebird. La primera del
67 al 69. La segunda del 70 al 81, la tercera del 82 al 92 y la última del 93
al 2002. Nos centraremos en las dos primeras.
Primera
generación, 1967-1969
La primera generación del
Firebird tenía un diseño conocido como “Botella de Coca-Cola” compartido con su
primo el Chevrolet Camaro. A diferencia del Camaro, el Firebird tenía los
parachoques delanteros integrados, lo que le daba un aspecto más aerodinámico.
La trasera con los pilotos a modo de rejilla llegó desde el Modelo GTO también
de Pontiac del 66 y 67.
Para Pontiac este modelo
fue como un premio de consolación, la que lo que ellos querían era fabricar un
deportivo de dos plazas basado en el prototipo Pontiac Banshee pero General Motors
tuvo miedo de que le quitara mercado al Chevrolet Corvette, por lo que le abrió
a Pontiac la parte de mercado de los Pony Cars.
El modelo básico del 67
venía equipado con un motor de 6 cilindros en línea 3.8 que rendía 167
caballos. Había un modelo superior con el mismo motor de 6 cilindros al que le
exprimieron un poco más hasta sacarle 215 caballos. Pero la mayoría de los
compradores optaron por una de las tres versiones que sacaron con motor v8, más
americano en esos años. Un 5.3 de 250 caballos, otro que llegaba hasta los 285
caballos. A parte, la versión estrella era un motor 6.6 de 325 caballos que
venía del GTO.
Estos motores tenían la
aceleración limitada por seguridad. No permitían que se abriesen por completo
los segundos cuerpos de los carburadores. Imagino que sería fácil de “tocarlos”
para quitar esa limitación.
Los cambios estéticos
entre el 67 y el 68 fueron muy pocos. Prácticamente se redujo a poner los
intermitentes por nueva orden federal de seguridad y poco más. El modelo del 69
sí recibió una renovación más profunda cambiando el frontal, haciéndola más…
musculosa. Para mí se pasaron y le dieron un aspecto demasiado “pesado”.
Segunda
Generación (1970-1981)
La segunda generación
llegó en 1970 para quedarse hasta el 81. Aquí llegó la que para mi gusto fue la
mejor época del Firebird.
Esta generación solo la
pudimos disfrutar con carrocería cupé, ya que los descapotables no volverían
hasta 1991, eso sí, pudimos ver una versión Targa, que es mi favorita dentro de
la historia del Firebird.
Con respecto a los
motores de esta generación os los mencionaré un poco de pasada, ya que
necesitaríamos un especial sólo para hablar de los motores de esta época. Para
que os hagáis una idea, llegamos a contar con 14 motores diferentes durante
estos 11 años. Desde uno básico V6 de 3.8 litros de procedencia Buick, hasta el
motor Pontiac V8 de 7.5 litros, pasando por motores de Buick, Chevrolet,
Pontiac y Oldsmobile. Lo que sí compartieron todos menos dos, es que eran V8,
como no podía ser de otra manera.
El diseño si que cambió
de forma radical, ya que se pasó el modelo “Botella de Coca-Cola” a un modelo
más Fastback.
Como curiosidad, que ya
sabéis lo que nos gustan, cabe destacar que todos los modelos del 70 y 71 que
salían con radio llevaban la antena integrada en el parabrisas. Una auténtica
innovación en aquellos años.
El modelo del 74 se vió
afectado por una buena dieta bajando drásticamente su peso debido a los nuevos
parachoques telescópicos que montaba y a mejoras estructurales de cara a su
seguridad.
En el 76 como
conmemoración del 50 aniversario de la marca, Pontiac presentó una edición
especial del Trans Am en el salón de Chicago de ese mismo año. Pintado en negro
con detalles en oro fue la primera versión aniversario del Trans Am. Contaba
con un techo tipo targa pero resultó muy problemático.
El modelo de 1977 cambió
el diseño de la parrilla frontal con la punta inclinada en el centro de la
calandra frontal y poniendo los faros delanteros cuadrados, alejándose así de
la apariencia compartida con el Camaro durante esta segunda generación. La
versión especial del Pontiac Firebird Trans Am del 77 se hizo famosa por
aparecer en la película de Burt Reinolds Smokey and the bandit, aunque aquí en
España se tradujo el nombre a Los Caraduras. En la segunda parte tiraron del
modelo Turbo de 1980.
De la tercera y cuarta
generación no hay mucho más que decir. Cambios drásticos en el diseño, se pasa
del Muscle Car al “Pony Car”. La tercera generación se hizo mundialmente famosa
por ser Kitt, el coche fantástico. Si veis a Kitt y lo comparáis con el coche
de Bandido, prodréis haceros una idea del cambio tan radical que sufrió su
carrocería. Nunca entenderé por qué las marcas siguen llamando igual a modelos
tan distintos.
Y la cuarta generación
casi no merece la pena ni mencionarla. Evolución en diseño a la tercera, aunque
considero que fue una muy mala evolución. Se cargaron unas líneas sencillas y
que funcionaron bien en la tercera.
En fin, tal y como os
dije, hoy quería hacer incapié en las dos primeras generaciones que son las que
hoy siguen enamorando si tienes la suerte de ver uno por la calle.
24.- AC Cobra
El AC Cobra es un coche
deportivo Anglo – Estadounidense construido desde 1962 hasta 1966 por Ac Cars.
Al igual que muchos
fabricantes británicos de la época, los coches AC usaban el refinado motor
Bristol de 6 cilindros en línea. Este motor fue diseñado por BMW antes de la
Segunda Guerra Mundial así que empezaron a pensar en una modernización de cara
a la década de los 60.
En Septiembre de 1961, el
ex corredor de carreras Carrol Shelby escribió una carta a AC proponiéndoles la
fabricación de un coche para él que fuese capaz de montar un motor V8. AC
aceptó siempre y cuando Carroll se encargase de conseguir un proveedor de
motores. La primera opción que manejó Shelby fue hablar con Chevrolet, pero la
marca americana vio un posible competidor para su Corvette por lo que declinó
la oferta.
Finalmente, el elegido
fue un motor de 4.2 litros de 8 cilindros de Ford. Así que los técnicos en
Inglaterra se pusieron manos a la obra y acoplaron el chasis CSX2000 con el
motor de Ford y comenzaron las pruebas. Tras quedar satisfechos mandaron el
chasis a Carroll a Los Ángeles donde en menos de 8 horas empezaron las pruebas
para las siguientes modificaciones. Shelby lo bautizó como Cobra ya que según
él, lo había soñado una noche.
Los primeros 75 AC Cobra,
incluyendo el prototipo, salieron con este motor de 4.2 litros, pero al número
51 de esta producción se le montó a modo de prueba un motor algo mayor, el del
Ford Windsor de 4.7 litros.
Hacia finales del 62,
Alan Turner, ingeniero jefe de AC realizó un gran cambio en la parte delantera
del Cobra, apareciendo por primera vez las líneas que le hicieron famoso. Este
nuevo diseño permitió cambios mecánicos como el ajuste de la cremallera y el
piñón de dirección o el montaje de una suspensión transversal de ballestas. El
Mark II comenzó su producción a principios del 63 con la cremallera del MGB y
la columna de dirección del Escarabajo de Volkswagen. Se construyeron 528
unidades hasta 1965.
En 1963 los Cobra
empezaron a perder su hegemonía en las carreras. Ante esto, Shelby intentó
montar el motor Ford FE de 6.300 cc pero el piloto Ken Miles dijo que era
prácticamente inconducible. Así que en colaboración con la propia Ford en
Detroit, desarrollaron el Mark III. Se construyó un nuevo chasis tubular con
tubos de 4 pulgadas en lugar de tres y una suspensión de muelles helicoidales.
Se ampliaron las aberturas del radiador y se le equipó con el famoso motor Ford
427 de 7 litros y 425 cv que le empujaban hasta los 262 km/h en la versión
estándar o bien apretaron el motor hasta los 485 cv y una velocidad máxima de
290 Km/h en la versión de competición.
Se mandaron 300 unidades
del MarkIII entre el 65 y el 66 pero desgraciadamente no consiguieron la homologación
para las carreras en el 65 por lo que Shelby no pudo incluir estas unidades en
su equipo aunque varias unidades en manos de equipos privados sí ganaron
numerosas carreras en los 70. De los MarkIII de competición quedaron 31 sin
vender por los que finalmente los sacaron a la venta como Shelby Cobra de Semi
– Competición y actualmente son los 31 modelos más cotizados en el mercado.
Shelby buscó desde el
principio poder batir a los Corvette pero parece que desarrolló un coche
demasiado rápido para su época. Se cree que el AC Cobra Coupé fue el
responsable de que se pusieran límites de velocidad en el Reino Unido. Uno de
estos modelos, a los mandos del piloto Jack Sears alcanzó los 291 kilómetros
por hora en la autopista M1 de Inglaterra en 1964. Estaban entrenando para las
24 horas de Le Mans. Cómo han cambiado las cosas.
A pesar del cochazo que
hicieron y de sus hazañas en la competición, económicamente fue un fracaso y
Shelby tuvo que dejar de importarlos. Si le dijesen que en 2006 uno de sus
modelos se llegaría a vender por 2.8 millones de dólares, seguro que no se lo
hubiera creído..
El AC Cobra es un coche
deportivo Anglo – Estadounidense construido desde 1962 hasta 1966 por Ac Cars.
Al igual que muchos
fabricantes británicos de la época, los coches AC usaban el refinado motor
Bristol de 6 cilindros en línea. Este motor fue diseñado por BMW antes de la
Segunda Guerra Mundial así que empezaron a pensar en una modernización de cara
a la década de los 60.
En Septiembre de 1961, el
ex corredor de carreras Carrol Shelby escribió una carta a AC proponiéndoles la
fabricación de un coche para él que fuese capaz de montar un motor V8. AC
aceptó siempre y cuando Carroll se encargase de conseguir un proveedor de
motores. La primera opción que manejó Shelby fue hablar con Chevrolet, pero la
marca americana vio un posible competidor para su Corvette por lo que declinó
la oferta.
Finalmente, el elegido
fue un motor de 4.2 litros de 8 cilindros de Ford. Así que los técnicos en
Inglaterra se pusieron manos a la obra y acoplaron el chasis CSX2000 con el
motor de Ford y comenzaron las pruebas. Tras quedar satisfechos mandaron el
chasis a Carroll a Los Ángeles donde en menos de 8 horas empezaron las pruebas
para las siguientes modificaciones. Shelby lo bautizó como Cobra ya que según
él, lo había soñado una noche.
Los primeros 75 AC Cobra,
incluyendo el prototipo, salieron con este motor de 4.2 litros, pero al número
51 de esta producción se le montó a modo de prueba un motor algo mayor, el del
Ford Windsor de 4.7 litros.
Hacia finales del 62,
Alan Turner, ingeniero jefe de AC realizó un gran cambio en la parte delantera
del Cobra, apareciendo por primera vez las líneas que le hicieron famoso. Este
nuevo diseño permitió cambios mecánicos como el ajuste de la cremallera y el
piñón de dirección o el montaje de una suspensión transversal de ballestas. El
Mark II comenzó su producción a principios del 63 con la cremallera del MGB y
la columna de dirección del Escarabajo de Volkswagen. Se construyeron 528
unidades hasta 1965.
En 1963 los Cobra
empezaron a perder su hegemonía en las carreras. Ante esto, Shelby intentó
montar el motor Ford FE de 6.300 cc pero el piloto Ken Miles dijo que era
prácticamente inconducible. Así que en colaboración con la propia Ford en
Detroit, desarrollaron el Mark III. Se construyó un nuevo chasis tubular con
tubos de 4 pulgadas en lugar de tres y una suspensión de muelles helicoidales.
Se ampliaron las aberturas del radiador y se le equipó con el famoso motor Ford
427 de 7 litros y 425 cv que le empujaban hasta los 262 km/h en la versión
estándar o bien apretaron el motor hasta los 485 cv y una velocidad máxima de
290 Km/h en la versión de competición.
Se mandaron 300 unidades
del MarkIII entre el 65 y el 66 pero desgraciadamente no consiguieron la homologación
para las carreras en el 65 por lo que Shelby no pudo incluir estas unidades en
su equipo aunque varias unidades en manos de equipos privados sí ganaron
numerosas carreras en los 70. De los MarkIII de competición quedaron 31 sin
vender por los que finalmente los sacaron a la venta como Shelby Cobra de Semi
– Competición y actualmente son los 31 modelos más cotizados en el mercado.
Shelby buscó desde el
principio poder batir a los Corvette pero parece que desarrolló un coche
demasiado rápido para su época. Se cree que el AC Cobra Coupé fue el
responsable de que se pusieran límites de velocidad en el Reino Unido. Uno de
estos modelos, a los mandos del piloto Jack Sears alcanzó los 291 kilómetros
por hora en la autopista M1 de Inglaterra en 1964. Estaban entrenando para las
24 horas de Le Mans. Cómo han cambiado las cosas.
A pesar del cochazo que
hicieron y de sus hazañas en la competición, económicamente fue un fracaso y
Shelby tuvo que dejar de importarlos. Si le dijesen que en 2006 uno de sus
modelos se llegaría a vender por 2.8 millones de dólares, seguro que no se lo
hubiera creído..
23.- Mercedes-Benz 560 SEC AMG 6.0 'Wide-Body' de los 90
A finales de los años 80,
Mercedes Benz y AMG eran dos empresas diferentes. La primera, de sobra conocida
por producir algunos de los modelos más emblemáticos de la historia de la
automoción, y la segunda se especializaba en las preparaciones de coches, pero
trabajaba únicamente con modelos de Mercedes. Años más tarde, Mercedes compró
AMG y hoy en día es el preparador oficial de la marca germana.
Pues bien, si nos
remontamos a 1989 podíamos encontrar la ya conocida plataforma W126 de
Mercedes-Benz, un precioso coupé de 2 puertas sobre su modelo más lujoso. AMG
vio que era una buena oportunidad para hacer un W126 especial, ya que en sus 10
años de vida, aún no habían preparado ninguno.
Tened en cuenta que los
modelos AMG de su época anterior a pertenecer a los de Stutgart son modelos muy
cotizados hoy en día. Fue a principio de los 90 cuando Mercedes compró los
derechos y capacidades de producción de AMG.
Hoy os hablamos de uno de
los modelos más bestiales y exclusivos que preparó AMG, el 560 SEC 6.0 AMG.
Cogieron el motor V8 original de 5.600 centímetros cúbicos y lo subieron a
6.000. También tocaron admisión, escape y diversos componentes internos. Con el
cambio de las culatas, consiguieron un par motor mucho más savlaje a un régimen
mucho menor que el 5.6.
El motor 6.0 entregaba 86
caballos más que el original, llegando hasta los 385 pero ya os digo que aparte
del aumento de potencia lo que más se notaba era la entrega más bestial de toda
la potencia.
Estéticamente lo veías
por la calle (si tenías esa suerte) y notabas que algo habían hecho a ese SEC.
Pasos de rueda mucho más anchos, y eso que las llantas eran de 16 pulgadas,
parachoques exageradamente deportivos típico de los 80 y un par de salidas de
escape que aunque diferentes a las originales, tampoco eran muy llamativas. En
el interior llevaba algún cambio leve en el cuadro de instrumentos y un volante
de 4 radios sin insignia de Mercedes y sin Airbag.
Superaba sin problemas
los 270 kilómetros por hora.
AMG quería que fuese un
modelo muy exclusivo por eso planeó fabricar tan solo 100 unidades, y al final
fue más exclusivo de lo que pensaban, ya que no se cree que superasen las 50
unidades. Hoy en día los puedes encontrar por unos 200.000€. Si os animáis, ya
sabéis, pasad a saludarnos.
22.- Hudson Hornet primera generación
22.- Hudson Hornet primera generación
El Hudson Hornet fue un coche producido por la Hudson Motor
Car Company de Detroit, Michigan entre 1951 y 54. Después hubo una segunda
generación producido por American Motors Company (AMC) en Kenosha, Wisconsin y
comercializado bajo la marca Hudson entre 1955 y el 57.
Hoy os hablaremos de la primera generación. Presentaron un
diseño muy estudiado con un chasis que tenía un centro de gravedad más bajo que
los vehículos de su época lo que hicieron que tuviera una ventaja en las
carreras.
La apariencia deportiva pero lujosa y la conducción tan suave
que le caracterizaba hizo eclipsar a marcas de lujo como los míticos Cadillac.
El Hornet del 51 se basó en el diseño característico de los
Hudson, lo que llamaban Step-Down-Design que se presentó en el modelo Commodore
del 48.
El chasis que montó esta primera generación era algo
diferente a lo que acostumbraban a ver en los coches de la época. En lugar de
“apoyar” todo el cuerpo del coche sobre el chasis, se hizo un chasis con el
marco perimetral, es decir, el espacio para los pies se ubicaba entre los
rieles del chasis. Esto fue lo que hizo que el centro de gravedad estuviese
mucho más bajo. Esa baja altura del chasis hacía que las ruedas traseras
aparecieran prácticamente tapadas. Era un coche con mucho espacio interior, con
espacio para 6 pasajeros que podían viajar de forma muy cómoda.
En 1951 existían un coupé de dos puertas con techo rígido, un
sedán de cuatro, y un descapotable y salieron con un precio como el Commodore
Eight, entre los 2.543$ a los 3.099$.
Montaba un motor de seis cilindros y 5 litros de cubicaje con
145 caballos, que era el más grande del mundo es ese momento.
Ingenieros de la NASCAR certificaron una velocidad máxima de
112 millas por hora, lo que en kilómetros son 180,2. Nada mal para los años 50. Se produjeron 43.656 unidades.
En 1952 la potencia aumentó a los 170 caballos y en el 54 se
podía ajustar el motor hasta los 210 caballos. Durante los años 52 y 53 el
Hornet recibió varias mejoras estéticas menores pero aún se parecía mucho al
Comodoro de 1948.
Aunque era un modelo invencible en las carreras, las ventas
empezaron a bajar y la culpa la tuvieron sus competidores como General Motors,
Ford, Chrysler. Sus coches no eran monocasco por lo que se podían actualizar
sus carrocerías sin necesidad de cambiar los chasis, por lo que era rápido y
barato, pero Hudson tendría que cambiar su chasis para poder actualizar su
modelo por lo que era un proceso muy caro.
En el modelo de 1953 sufrió cambios en la parte delantera. Se
le cambió la rejilla y se mantenían los 4 modelos, el coupé de dos puertas, el
coupé de techo rígido Hollywood, el descapotable y el sedán de 4 puertas.
De este año se produjeron 27.208 unidades de los que 910
fueron modelo Hollywood.
El modelo de 1954 sufrió un buen cambio. Se volvió a cambiar
la rejilla y se montó un parabrisas curvo nuevo de una sola pieza mientras que
los laterales ganaban detalles cromados típicos de la época. La parte trasera
también sufrió cambios terminando ahora con una carrocería más cuadrada.
El interior también se actualizó con un nuevo cuadro de
mandos y una instrumentación sorprendentemente moderna para la época.
En época de motores V8, el Hornet sigue montando el bloque de
5 litros y seis cilindros, pero gracias a la potencia y al gran par en
revoluciones bajas pudo superar a los V8.
Aunque esta actualización acercó al Hudson a sus
competidores, parece que el cambio llegó demasiado tarde y finalmente la
compañía cambió de manos y pasó a ser American Motors Corporation.
Respecto al descapotable fue el único Hudson sin techo pero
su precio de 3.288$ era demasiado para un 6 cilindros.
De este modelo se produjeron 24.833.
Y NASCAR fue la que encumbró al Hudson. De hecho, en el 52,
el Fabulous Hudson ganó 27 de las 34 carreras de la NASCAR. En el 53 ganó 22 de
37 y en el 54 17 de 37.
El Fabulous Hudson se puede ver completamente restaurado en
Ypsilanti, Michigan es el que fue el último concesionario oficial de Hudson en
el mundo.
También recobró fama gracias Disney Pixar en la película de
Cars.
21.-
Duesenberg
Duesenberg
Duesenberg (a menudo conocidos como «Duesy») fue una marca de coches de lujo con sede en Auburn (Indiana), cuya actividad tuvo lugar entre 1913 y 1937. Se hizo famosa por sus modelos de alta calidad y sus modelos de carrera con varios récords.
Todo comenzó en 1913 cuando los hermanos Fred y August
Duesenberg fundaron Duesenberg Automobile & Motors Company Inc. en el Nº
915 de la Grand Avenue en Des Moines, Iowa, con la finalidad de construir coches
deportivos. Nacieron respectivamente en 1876 y 1879 en Kirchheide (Lemgo),
Alemania, ambos hermanos eran ingenieros autodidactas y habían desarrollado
varios coches experimentales. Los modelos Duesenberg fueron considerados entre
los de mejor calidad de su época, y se construían completamente en forma
artesanal. Construyeron un ingenioso y magnífico motor de cuatro cilindros
diseñado con válvulas horizontales. Eddie Rickenbacker pilotó un coche
accionado con este motor alcanzando el décimo lugar en la carrera de
Indianápolis de 1914. Otros modelos de la marca ganaron en 1924, 1925 y 1927
como el de la imagen.
Durante los años 20 y 30, el coche ideal sería uno que
combinara el lujo, la elegancia, el estilo y la precisión mecánica de un
Rolls-Royce y poseyera la asombrosa aceleración y velocidad cegadora de un
Bugatti. Pues bien, esto solo era posible si se pensaba en los Duesenberg que
se construían en Estados Unidos.
Desde la época del Duesenberg nunca ha habido otro coche
americano que se le parezca. Ni la perla americana como son los Cadillac han
podido ni acercarse a la perfección y elegancia de los Duesy. Se convirtió en
el coche más prestigioso de finales de los años 20 y principios de los 30.
Las personalidades más pudientes de la sociedad se movían por
las ciudades con una comodidad y lujo insultantes en la versión limousine, pero
este modelo en carretera podía acelerar de tal manera que muchos coches
contemporáneos de carreras no podían igualar.
En la época de los gansters, no era raro ver los Duesemberg
pintados de negro con carrocerías y cristales blindados metido en verdaderas
batallas callejeras.
De una forma más pacífica, los personajes políticos
utilizaban el Duesenberg como vehículo oficial, pero su fama alcanzó el clímax
en las películas de Hollywood con este de Gary Cooper.
Con la llegada de la Primera Guerra Mundial, los hermanos
Duesenberg empezaron a cambiar muchas de sus ideas de ingeniería. El
catalizador era un ingenio de Bugatti. La marca francesa había diseñado una
central eléctrica que consistía en dos motores straight-eight (v8 en línea).
Estos motores fueron montados en paralelo con un cárter común y dos cigüeñales
engranados a un solo eje.
A los hermanos Duesenberg se les adjudicó un contrato
americano para producir un motor para el gobierno francés, y gracias a la
experiencia que tenían con la obra maestra de Bugatti con esos dos motores en
paralelo, les condujo al diseño del famoso motor straight-eight de Duesenberg.
Este nuevo motor dio la fama a Duesenberg: En 1920, un
Duesenberg marcó un nuevo récord de velocidad en tierra en Daytona, con Tommy
Milton que lo pilotó a una velocidad de 156 mph. (251 km/h).
A finales de 1921, el piloto estadounidense Jimmy Murphy
asombró al viejo continente al dejar a todas las grandes marcas europeas con
sus mejores pilotos tras una nube de polvo en el Gran Premio de Francia.
En 1960 el Duesenberg seguía siendo el único coche americano
que había ganado un Gran Premio Europeo: La versión de Duesenberg que había
conseguido ese logro era el modelo A, que para su tiempo era un coche del
futuro. Ninguna otra máquina de producción en los años 20 tenía un motor
straight-eight. También sacó al mercado el primer sistema de los frenos
hidráulicos a las cuatro ruedas.
En 1926, Erret Lobban Cord compró la compañía para fusionarla
con la Auburn-Cord, pero estaba más interesado en la capacidad de ingeniería de
Fred y August Duesenberg, que en sus coches. Lobban, a pesar de utilizarlos
para sus otros coches, continuó también sabiamente la línea Duesenberg. Ese año
apareció el modelo J de Duesenberg y algunos años más tarde apareció un modelo
sobrealimentado llamado SJ. Los SJ fueron los Duesenbergs más famosos. Su
historia en competición no tiene igual y todavía conserva 3 records mundiales.
Pero los modelos comunes no eran mucho más lentos. Era
posible comprar un SJ, conducirlo desde el escaparate del concesionario a la
carretera y alcanzar 96 km/h en 9 segundos, y 160 kmh en 17 segundos. La
velocidad máxima era de unos 209 kmh.
Una cosa importante a destacar, es que el Duesenberg no fue
diseñado para ser un coche de carreras. Era básicamente un coche que viajaba a
alta velocidad siguiendo la tradición de los modelos europeos de Gran Turismo;
un automóvil que se podía conducir sin problemas mecánicos hora tras hora y
milla tras milla, sobre las interminables carreteras americanas, sin tensiones
mecánicas ni de conducción. Alcanzar este funcionamiento requirió mucha
precisión en su fabricación, por lo que su precio era muy elevado.
Al igual que Rolls-Royce, Duesenberg vendía principalmente un
chasis en funcionamiento y diferentes constructores le proveían las carrocerías
según pedido. Algunos de los pedidos eran tan imaginativos como un palacio de
sultán, pero siempre iban equipados con un arsenal desconcertante de
instrumentos como equipo estándar. Mientras los pasajeros de un Duesenberg
viajaban rebosantes de lujo, el conductor tenía en frente a un panel de mandos
espléndidamente equipado. El de la foto es el Model J de Jay Leno, de 1934.
Cuando el imperio de la Auburn-Cord-Duesenberg finalizó en
1937, solamente se habían construido 650 Duesenberg, pero cada uno de ellos era
una obra maestra. Poco después de la guerra August Duesenberg intentó
restablecer su Imperio, pero el proyecto resultó fallido. Los clientes de la
posguerra estaban interesados en la calidad de los Duesy, pero la competencia
empezaba a producir con calidad a mucho menor coste. Rolls-Royce, Lincoln y
Ford contribuyeron a su desaparición, pero nunca fueron comparables con los
Duesenberg.
En los años 60 salieron un par de modelos bajo el nombre de
Duesenberg, pero no tuvieron nada que ver con los de los años 20, 30. Por
ejemplo el Model D.
20.-
Rolls Royce Corniche
Rolls Royce Corniche
Hoy os traigo un clásico que sé que ha Emilio… como que le mola. El Rolls Royce Corniche. El más conocido es la versión descapotable.
El Corniche estuvo en producción desde 1971 hasta 1995. Fue
una variante del Silver Shadow Cupé, el llamado Silver Shadow Mulliner Park
Ward Cupé. Este modelo era un dos puertas que lo tenías en versión cupé de 1966
o la descapotable de 1967. A partid de estas versiones se desarrolló el
Corniche a partir de 1971. Fue una evolución que trajo el cambio de nombre.
En 1984 Bentley se animó también con el Corniche, aunque se
le llamó Continental.
De hecho, el primer coche en llevar el nombre de Corniche fue
un Bentley en 1934. Era un modelo de carreras basado en el Bentley Mark V.
Del Corniche original de 1934 sólo se construyó una unidad
que recorrió 25.000 kilómetros en pruebas de resistencia por todo el continente
hasta que fue alcanzado por una bomba en Dieppe, Francia, mientras esperaba en
los muelles a ser embarcado rumbo a Inglaterra. Este no tuvo la suerte de los
Bugatti Royale que los escondieron en la guerra.
El Corniche ha evolucionado en 5 ocasiones.
El Corniche I utilizaba el motor estándar V8 de Rolls de 6.750
cc. Las primeras unidades montaba un doble carburador, pero en 1977 se
reemplazó por uno horrible de 4 depósitos que era muy complicado de llevar a
punto. De hecho, los modelos de exportación continuaron con el doble hasta que
en el 80 se le añadió un inyector de gasolina.
Contaba con una transmisión automática de 3 velocidades y un
sistema de suspensión independiente a las 4 ruedas con autonivelación
hidráulica, igual que los Citröen, pero fabricado por Rollls Royce.
Contaba con frenos de disco en las 4 ruedas y en el 72 se
incorporaron ventilados.
El Corniche I se construyó entre el 71 y el 77. 5169 mm de
largo, 1829 de ancho y 1492 de alto. Se construyeron 780 berlinas y 1233
descapotables. Total 2.013 Corniches I
El Corniche II se construyó entre el 77 y el 89, aunque el
Coupé se dejó de fabricar en el 81.
Con respecto al Corniche I hubo pequeños retoques. Se le
cambió la dirección, los paragolpes, un radiador de aluminio, un refrigerador
de la gasolina y un nuevo sistema de aire acondicionado. En el 79 aparece una
suspensión independiente para el eje trasero.
Montaba el mismo motor V8 de 240 caballos que le empujaba
hasta los 190 kilómetros por hora.
Se hicieron 328 coupés y 3217 descapotables. Total 3545
unidades.
El Corniche III se presentó en el Salón de Frankfurt de 1989
con unas nuevas llantas, paragolpes, mejoras en la suspensión, airbags y un
nuevo sistema de inyección. En el interior cambió el panel de control, la
consola y los asientos. No llegó el IV hasta 1992.
El Corniche IV se produjo del 92 al 95. Esta vez la
presentación se hizo en el salón de Detroit. Aquí llegaron mejoras mecánicas ya
que esta versión contó con una nueva transmisión automática de 4 velocidades.
La suspensión también se mejoró, siendo ahora adaptativa. Visualmente, a penas
hay cambios, aunque por fin se introdujo una mejora muy esperada. La ventana
trasera pasó a ser de cristal en lugar de la de plástico de los modelos
anteriores. También se actualizó el mecanismo de la capota que ya no necesitaba
el cierre manual de la capota. También se incorporó un aire acondicionado libre
de CFC así como nuevos airbags para conductor y ahora para los pasajeros
también.
En octubre del 92 se presentó el Corniche 21 aniversario del
que sólo se construyeron 25 unidades, todos acabados en Azul Ming con la capota
en crema y una placa conmemorativa en el panel de control.
Los 25 últimos Corniches de cuarta generación fueron con
motor turbocompresor y denominados Corniche S.
En el 2000 se presentó un nuevo Corniche y esta vez si que
con un cambio total de aspecto. En el momento de su lanzamiento era el Rolls
más caro con un precio de 359.000$. Su producción cesó en el 2001 al separarse
las dos marcas. Bentley a Volkswagen y Rolls a BMW.
El Corniche 2000 fue el primer Rolls que se desarrolló a
partir de un Bentley, ya que siempre suele ser al revés. Se desarrolló a partir
del Bentley Azure.
Lleva un motor V8 de 6.75 y 325 caballos, transmisión
automática de 4 marchas, velocidad máxima de 215 y 1000 kilos más de peso!!! Un
total de 3.100 kilos.
19.- Nissan 300zx Z32
Hoy os traigo uno de los coches japoneses que más me ha
gustado desde siempre, el 300 ZX. Coche de líneas sencillas y muy adelantado a
su época. No había ninguno de sus competidores que le pudieran alcanzar.
Hubo dos modelos, el Z31 del 83 al 89 y del que os quiero
hablar hoy, el Z32 del 89 al 2000. A partir del 2000 fue sustituido por el
350Z, aunque yo me sigo quedando de largo con el 300.
Car and Driver llegó a ponerlo en su lista de los 10 mejores
coches durante 7 años consecutivos.
El Z32 tenía un diseño completamente nuevo respecto al modelo
anterior. Era más ancho y tenía líneas más curvas. De hecho, era un modelo algo
menos aerodinámico que su predecesor. El antiguo tenía un coeficiente
aerodinámico de 0.30 mientras que el Z32 se quedó en el 0.31. Uno de los
cambios más sustanciales fue el sistema Super HICAS. Este es un sistema por el
que se conseguía el cambio de dirección también en las ruedas traseras. Este
sistema lo introdujo Nissan por primera vez en el Skyline del 94.
El R32 vendió más de un millón de unidades en Estados Unidos,
convirtiéndolo en el deportivo más vendido de los 90.
En el 92 apareció la versión descapotable “Targa”, de esas que te deja una separación en el
medio entre los dos paneles que se descapotan. Era un cupé 2 más 2. De hecho,
en Japón pudieron disfrutar de algunas versiones que no pudimos ver en ningún
otro país, como la Versión R con asientos delanteros Recaro, los traseros de
cuero y faldas laterales más grandes.
A mi me gusta personalmente más las versiones internacionales
sin tanto faldón.
La historia del 300 ZX se vio dañada por la situación del
mercado en Estados Unidos en los 90. Había una creciente tendencia por los SUV
y además fue muy mala época de paridad entre el Dólar y el Yen, por lo que hizo
que el precio subiese demasiado para que
lo absorbiera el mercado. De hecho, salió con un precio de 30.000$ y fue
subiendo hasta llegar a los 50.000$ en sus últimas versiones. Esto hizo que en
el 96 se dejase de mercalizar en Estados Unidos y aunque siguió su venta en
otros países como Japón, es cierto que le hizo daño y empezaron a trabajar en
un modelo nuevo, apareciendo el 350Z.
En 1990 Motorsports International de Waco, Texas colaboró con
la compañía japonesa HKS para crear el Sr-71 300ZX. Tuvo muy poca tirada, se
hicieron oficialmente solo 8 unidades aunque como se ofrecía este pack en
tiendas especializadas de tunning se hicieron unos cuantos a medida, y no se
sabe finalmente el número exacto de SR-71 que se llegaron a hacer.
Llegó a ser el tercer deportivo más rápido de los 90, tras el
Diablo y el F40, pero por muchísimo menos precio.
En el 95 y 96, la marca Stillen desarrolló una versión más
potente y musculada que se vendió sólo en Estados Unidos y Canadá a través de
los concesionarios oficiales de Nissan, además, las modificaciones del SMZ
estaban cubiertas por la garantía oficial de Nissan. Se produjeron un total de
104 unidades por un precio de 14.000 dólares más que el 300ZX básico.
La verdad es que tras ver el anuncio me parece una soberana
estupidez. Os pondré el enlace para que me deis vuestra opinión.
Lo que sí está claro es que es un modelo precioso y un cásico
muy, pero que muy asequible al menos en nuestro mercado. Llamado a ser un
clásico legendario, ahora es más bien un coche viejo entre 12 o 15 mil euros.
Yo estoy tentado en comprar uno.
18.- Hispano-Suiza H6C
Hoy os voy a hablar del Hispano Suiza H6C y especialmente del
chasis número 12036 con motor número 320104.
Ya sabéis que en los años 20 era bastante común que varios
carroceros se encargasen de “vestir” un chasis. Lo vimos con el Bugatti Royal
en uno de nuestros primeros especiales.
Pues bien, este chasis del que hablamos hoy fue un trabajo
del famoso taller de París de Hibbard y Darrin. Hace poco hablamos también de
un descapotable con el radiador en forma de concha y con puertas correderas.
Recordáis qué modelo era? El Kaiser Darrin. Efectivamente, el mismo Darrin
responsable de vestir este precioso modelo.
Los diseñadores Howard “Dutch” Darrin y Thomas Hibbard fueron
los responsables de crear una obra de arte en un coche. Este fue uno de los
productos más famosos de Hibbard y Darrin conocido como el Torpedo
Descapotable. Era un descapotable de cuatro puertas cuyos sellos distintivos
eran una capota que se ajustaba a la perfección con unas ventanas trapezoidales
laterales vistas en otros trabajos de Hibbard and Darrin. Este diseño de
carrocería se utilizó en numerosos chasis de diferentes marcas, como por
ejemplo en el Rolls Royce de la actriz Marlene Dietrich.
Según los registros originales de la fábrica de Hispano Suiza,
este coche se entregó el 26 de Enero de 1928 a Clarke D. Pease, el distribuidor
de la marca en Estados Unidos lo que lo convierte en uno de los poco H6C que se
enviaron de fábrica al país americano.
El primer propietario fue uno de los hermanos Chopitea, los
herederos de una fortuna azucarera peruana con gustos de “ricos”. Se dicen que
tenían casas en todo el mundo y una de esas casas solo servía para colgar su
interminable colección de trajes y un conjunto de exclusivos coches entre los
que destacaban varios Duesenbergs y Packards de 12 cilindros. Algún día
hablaremos de los Duesenbergs, que son verdaderas joyas también.
Posteriormente el coche pasó a manos de un tal Sr. Marais del
que no tengo información y de ahí pasó a un importante comerciante de diamantes
y coleccionista de arte armenio, Mirant Eknayan.
En algún momento durante sus primeros años de vida, se le
actualizó la carrocería a su apariencia actual con guardabarros nuevos y una
extensión en la parte trasera entre otros pequeños detalles.
El coche fue adquirido por el coleccionista Arturo Keller,
del que ya hemos hablado en algún bloque de nuestros clásicos. Californiano que
ha ganado en varias ocasiones el Concurso de elegancia de Pebble Beach. El
propietario anterior reajustó el motor, los frenos, la dirección y la
suspensión y repasado las molduras de las puertas y guardabarros.
Fue adquirido por el actual propietario en 2013 y continúa en
unas condiciones excelentes, tanto por fuera como por dentro como podréis ver
en las fotos que os cuelgo en Facebook.
17.- Ferrari Daytona
El conocido modelo Daytona de Ferrari, en realidad no se
llama así. La nomenclatura Daytona nunca fue la oficial de la marca italiana.
El nombre real del Daytona es el GTB/4 para el cupé y el GTS/4 para el Spyder
descapotable.
El GTB/4 estuvo en producción entre 1968 y el 1974. Es un dos
plazas con motor delantero y tracción trasera.
La historia del nombre de este modelo viene de los resultados
que obtuvo Ferrari en la edición de 1967 de las 24 Horas de Daytona. Ferrari
arrasó copando las tres primeras posiciones. En honor a esta hazaña, el modelo
que presentó Ferrari en el Salón del Automóvil de París de 1968 como el 365
GTB/4 fue popularmente conocido como Daytona con el que ha pasado a la
historia.
Al igual que su antecesor (el 275 GTB/4) el diseño del
Daytona es obra del estudio Pininfarina, aunque no se parecen en absoluto. El
275 GTB/4 es un automóvil de los sesenta, de trazos suaves y redondeados,
mientras que el 365 GTB supuso una ruptura total con la imagen tradicional de
la marca, ofreciendo una estampa mucho más moderna, en las que predominan las
líneas rectas y los ángulos afilados. Era el comienzo de una revolución en el
diseño de Ferrari, que sería seguida y perfeccionada por modelos posteriores,
tales como el 512 BBi o el 308 GTB.
Al contrario que sus rivales que se habían pasado a la
configuración de motor central-tracción trasera, el 365 GTB/4 siguió fiel a la
arquitectura tradicional de motor delantero y tracción trasera. A pesar de esta
teórica desventaja, gracias al buen diseño y puesta a punto del chasis, el
Daytona era perfectamente capaz de enfrentarse sin complejos a un Lamborghini
Miura o al de Tomaso Pantera. Derivado del motor del Ferrari 330, el del
Daytona tenía una arquitectura de doce cilindros en V, de 4,4 L de cilindrada,
que alimentado por seis carburadores Weber era capaz de proporcionar 352
caballos de potencia, suficientes para lanzarlo hasta una velocidad máxima de
280 kilómetros por hora.
En 1969 se encargó a Scaglietti la transformación de la
versión Cupé a una versión descapotable Spyder. El resultado fue un cabrio que
superaba en belleza al cupé original. La producción de Spyder fue mucho más
limitada que la de la Berlinetta, sólo 122 unidades salieron de fábrica, aunque
durante los años 80 numerosas Berlinettas fueron reconvertidas en Spyders.
Aunque el Daytona era un Gran Turismo, no un vehículo de
competición, Quince 365 GTB/4 se prepararon para las carreras entre 1971 y 1973
bajo la normativa del Grupo 4 y Grupo 5 de la FIA. Entre sus triunfos cabe
destacar las victorias en su clase en las 24 Horas de Le Mans de los años 1972,
1973 y 1974 y en las 24 Horas de Daytona de 1975 y 1979.
Se hizo muy famoso en Estados Unidos de la mano de
Ricardo Tubbs y Sony Crockett en las dos primeras temporadas de Miami Vice,
pero en realidad no era un Ferrari. El que se utilizó en la serie era una
réplica realizada sobre un Chevrolet Corvette.
La producción total del Ferrari Daytona llegó a las 1.406
unidades, de las cuales 15 unidades se destinaron a la competición, 122
correspondieron a la versión Spyder GTS/4 y el resto a la Berlinetta GTB/4. En
cuanto a su cotización, no se encuentra nada por menos de un cuarto de millón
de euros, llegando los precios máximos incluso al millón de euros.
Especialmente demandada está la versión Spyder GTS/4, más cotizada debido a su
escasez.
La semana pasada os hablábamos del Aston Martin DB5 y entre
ellos, una de las versiones era el Shooting Brake. Bueno, pues como a Emilio le
gustan las versiones familiares, a ver qué opina del Ferrari Panther Shooting
Brake de 1972.
Fue un diseño que realizó personalmente Luigi Chinetti Jr,
personaje clave en la historia de Ferrari en Estados Unidos, para Bob Gittleman, un arquitecto de
Florida que quería poseer un Daytona único.
El conocido modelo Daytona de Ferrari, en realidad no se
llama así. La nomenclatura Daytona nunca fue la oficial de la marca italiana.
El nombre real del Daytona es el GTB/4 para el cupé y el GTS/4 para el Spyder
descapotable.
El GTB/4 estuvo en producción entre 1968 y el 1974. Es un dos
plazas con motor delantero y tracción trasera.
La historia del nombre de este modelo viene de los resultados
que obtuvo Ferrari en la edición de 1967 de las 24 Horas de Daytona. Ferrari
arrasó copando las tres primeras posiciones. En honor a esta hazaña, el modelo
que presentó Ferrari en el Salón del Automóvil de París de 1968 como el 365
GTB/4 fue popularmente conocido como Daytona con el que ha pasado a la
historia.
Al igual que su antecesor (el 275 GTB/4) el diseño del
Daytona es obra del estudio Pininfarina, aunque no se parecen en absoluto. El
275 GTB/4 es un automóvil de los sesenta, de trazos suaves y redondeados,
mientras que el 365 GTB supuso una ruptura total con la imagen tradicional de
la marca, ofreciendo una estampa mucho más moderna, en las que predominan las
líneas rectas y los ángulos afilados. Era el comienzo de una revolución en el
diseño de Ferrari, que sería seguida y perfeccionada por modelos posteriores,
tales como el 512 BBi o el 308 GTB.
Al contrario que sus rivales que se habían pasado a la
configuración de motor central-tracción trasera, el 365 GTB/4 siguió fiel a la
arquitectura tradicional de motor delantero y tracción trasera. A pesar de esta
teórica desventaja, gracias al buen diseño y puesta a punto del chasis, el
Daytona era perfectamente capaz de enfrentarse sin complejos a un Lamborghini
Miura o al de Tomaso Pantera. Derivado del motor del Ferrari 330, el del
Daytona tenía una arquitectura de doce cilindros en V, de 4,4 L de cilindrada,
que alimentado por seis carburadores Weber era capaz de proporcionar 352
caballos de potencia, suficientes para lanzarlo hasta una velocidad máxima de
280 kilómetros por hora.
En 1969 se encargó a Scaglietti la transformación de la
versión Cupé a una versión descapotable Spyder. El resultado fue un cabrio que
superaba en belleza al cupé original. La producción de Spyder fue mucho más
limitada que la de la Berlinetta, sólo 122 unidades salieron de fábrica, aunque
durante los años 80 numerosas Berlinettas fueron reconvertidas en Spyders.
Aunque el Daytona era un Gran Turismo, no un vehículo de
competición, Quince 365 GTB/4 se prepararon para las carreras entre 1971 y 1973
bajo la normativa del Grupo 4 y Grupo 5 de la FIA. Entre sus triunfos cabe
destacar las victorias en su clase en las 24 Horas de Le Mans de los años 1972,
1973 y 1974 y en las 24 Horas de Daytona de 1975 y 1979.
Se hizo muy famoso en Estados Unidos de la mano de
Ricardo Tubbs y Sony Crockett en las dos primeras temporadas de Miami Vice,
pero en realidad no era un Ferrari. El que se utilizó en la serie era una
réplica realizada sobre un Chevrolet Corvette.
La producción total del Ferrari Daytona llegó a las 1.406
unidades, de las cuales 15 unidades se destinaron a la competición, 122
correspondieron a la versión Spyder GTS/4 y el resto a la Berlinetta GTB/4. En
cuanto a su cotización, no se encuentra nada por menos de un cuarto de millón
de euros, llegando los precios máximos incluso al millón de euros.
Especialmente demandada está la versión Spyder GTS/4, más cotizada debido a su
escasez.
La semana pasada os hablábamos del Aston Martin DB5 y entre
ellos, una de las versiones era el Shooting Brake. Bueno, pues como a Emilio le
gustan las versiones familiares, a ver qué opina del Ferrari Panther Shooting
Brake de 1972.
Fue un diseño que realizó personalmente Luigi Chinetti Jr,
personaje clave en la historia de Ferrari en Estados Unidos, para Bob Gittleman, un arquitecto de
Florida que quería poseer un Daytona único.
16.-
Aston Martin DB5
Aston Martin DB5
El Aston Martin DB5 es un GT (Gran Tourier) de lujo lanzado
en 1963, siendo una evolución de la serie final de DB4 . La serie DB fue bautizada
así en honor a Sir David Brown (el propietario de Aston Martin desde 1947 hasta
1972).
Posiblemente haya sido uno de los coches más famosos de la
gran pantalla y sin duda, el más emblemático de la saga James Bond apareciendo
por primera vez en Goldfinger en 1964.
Con respecto a su antecesor el DB4 se le ampllió el motor de
3.7 a 4.0, se le colocó una nueva y robusta transmisión de 5 velocidades y tre carburadores. Se ofrecía como opcional
una caja automática de tres velocidades. Consiguieron así 282 caballos y una
velocidad punta de 233 km/h.
El equipo de serie en el DB5 incluía asientos reclinables,
alfombras de lana, ventanillas eléctricas, doble depósito de gasolina, ruedas
de alambre de cromo, tapicería de cuero e incluso un extintor de incendios.
Todos los modelos tienen dos puertas y son de configuración 2 + 2.
Se hicieron algunas variantes de este modelo.
DB5 Vantage
Aston Martin siempre denomina a sus modelos más potentes
dentro de cada serie como los Vantage. Esta versión salió en 1964. Lo que hicieron
fue mejorar el rendimiento del modelo de serie revisando entre otras cosas los
perfiles del árbol de levas. A parte jugaron con los 3 carburadores.
Consiguieron que rindiese 330 caballos. Para ser 1964 no estaba nada mal. Se
construyeron únicamente 65 unidades del DB5 Vantage Coupé.
DB5 descapotable
Se produjeron 123 unidades del 63 al 65, aunque no usaron el
nombre típico que da Aston Martin a sus descapotables "Volante" hasta 1965. De los 123
fabricados, sólo 19 iban con el volante a la izquierda. 12 se equiparon de
fábrica con el motor Vantage.
Desde octubre de 1965 hasta octubre de 1966, Aston Martin
utilizó los últimos 37 chasis del DB5 para hacer otro modelo descapotable.
Estos 37 coches si salieron ya con el nombre de Volante, aunque les llamaron
Volante de chasis corto, aunque no eran realmente más cortos que el resto de
los DB5. Se llamaron cortos porque los comparaban ya con el chasis del DB6 que
sí era un poco más largo. Estos 37 descapotables se diferenciaban de los
anteriores 123 en que el parachoques delantero estaba dividido como el del DB6
y los faros traseros también eran como en el DB6.
DB5 Shooting Brake
David Brown era un gran cazador y amante de los perros por lo
que creó un prototipo del DB5 Shootin-Brake. Es como un DB5 familiar. Las luces
traseras eran las del Triumph, que serían las que llevó después el DB6.
Una de las unidades que participó en Goldfinger y
posteriormente en alguna otra película de Bond se llegó a vender en una subasta
por 4.6 millones de dólares. Ahora está en un museo en Londres. Llegó a ser
record Guiness por ser el artículo más caro de la saga Bond.
El Aston Martin DB5 es un GT (Gran Tourier) de lujo lanzado
en 1963, siendo una evolución de la serie final de DB4 . La serie DB fue bautizada
así en honor a Sir David Brown (el propietario de Aston Martin desde 1947 hasta
1972).
Posiblemente haya sido uno de los coches más famosos de la
gran pantalla y sin duda, el más emblemático de la saga James Bond apareciendo
por primera vez en Goldfinger en 1964.
Con respecto a su antecesor el DB4 se le ampllió el motor de
3.7 a 4.0, se le colocó una nueva y robusta transmisión de 5 velocidades y tre carburadores. Se ofrecía como opcional
una caja automática de tres velocidades. Consiguieron así 282 caballos y una
velocidad punta de 233 km/h.
El equipo de serie en el DB5 incluía asientos reclinables,
alfombras de lana, ventanillas eléctricas, doble depósito de gasolina, ruedas
de alambre de cromo, tapicería de cuero e incluso un extintor de incendios.
Todos los modelos tienen dos puertas y son de configuración 2 + 2.
Se hicieron algunas variantes de este modelo.
DB5 Vantage
DB5 Vantage
Aston Martin siempre denomina a sus modelos más potentes
dentro de cada serie como los Vantage. Esta versión salió en 1964. Lo que hicieron
fue mejorar el rendimiento del modelo de serie revisando entre otras cosas los
perfiles del árbol de levas. A parte jugaron con los 3 carburadores.
Consiguieron que rindiese 330 caballos. Para ser 1964 no estaba nada mal. Se
construyeron únicamente 65 unidades del DB5 Vantage Coupé.
DB5 descapotable
Se produjeron 123 unidades del 63 al 65, aunque no usaron el
nombre típico que da Aston Martin a sus descapotables "Volante" hasta 1965. De los 123
fabricados, sólo 19 iban con el volante a la izquierda. 12 se equiparon de
fábrica con el motor Vantage.
Desde octubre de 1965 hasta octubre de 1966, Aston Martin
utilizó los últimos 37 chasis del DB5 para hacer otro modelo descapotable.
Estos 37 coches si salieron ya con el nombre de Volante, aunque les llamaron
Volante de chasis corto, aunque no eran realmente más cortos que el resto de
los DB5. Se llamaron cortos porque los comparaban ya con el chasis del DB6 que
sí era un poco más largo. Estos 37 descapotables se diferenciaban de los
anteriores 123 en que el parachoques delantero estaba dividido como el del DB6
y los faros traseros también eran como en el DB6.
DB5 Shooting Brake
David Brown era un gran cazador y amante de los perros por lo
que creó un prototipo del DB5 Shootin-Brake. Es como un DB5 familiar. Las luces
traseras eran las del Triumph, que serían las que llevó después el DB6.
Una de las unidades que participó en Goldfinger y
posteriormente en alguna otra película de Bond se llegó a vender en una subasta
por 4.6 millones de dólares. Ahora está en un museo en Londres. Llegó a ser
record Guiness por ser el artículo más caro de la saga Bond.
15.-
Kaiser Darrin de 1954
Kaiser Darrin de 1954
El Kaiser Darrin, también conocido como el Kaiser Darrin 161
o simplemente el Darrin, fue un automóvil deportivo estadounidense diseñado por
Howard "Dutch" Darrin y construido por Kaiser Motors en 1954.
Se podría decir que el Darrin fue una actualización del uno
de los modelos más famosos de la marca, el Kaiser Henry J del 51.
El Kaiser Darrin fue uno de los proyectos más famosos de su
diseñador y destacó por ser el primer automóvil estadounidense equipado con una
carrocería y puertas de fibra de vidrio. Las puertas eran correderas y se
metían hasta el guardabarros delantero. Darrin siempre tuvo mucha manía a las
puertas convencionales y patentó esta solución que fue presentado como un hito
de la innovación en 1946.
El Darrin fue creado como parte de un movimiento que hubo en
Detroit tras la segunda guerra mundial para competir cara a cara con los roadsters
europeos que se importaban y vendían en los Estados tras dicha guerra. Entre
otros productos del movimiento de Detroit podemos encontrar el Ford Thunderbird
en su configuración inicial de dos plazas y el Chevrolet Corvette. Si bien el
Darrin se diseñó de manera atractiva, es cierto que montó un motor de poca
potencia (un 2.6 de 90 caballos) y, aunque tuvo un buen desempeño en general,
no estuvo a la altura de los vehículos extranjeros como el Nash-Healey o el
Triumph TR2. El precio elevado del Darrin (3668$), la falta de confianza del
consumidor en la viabilidad de Kaiser y los desafíos prácticos con el diseño
del automóvil dieron como resultado unas bajas ventas, aunque generalmente, el
segmento de los deportivos en esa época no contaban con buenos números de
ventas.
Se construyeron 6 prototipos en su desarrollo y sólo 435
unidades. Finalmente la empresa empezó a tener pérdidas importantes, perdieron
parte de las instalaciones de montaje y la destrucción de 50 modelos debido a
una tormenta de nieve hizo que finalmente se diese por terminado el proyecto
Darrin. El mismo diseñador compró todos los modelos que Kaiser tenía
almacenados, unos 100 incluidos los 50 de la nevada y los vendió en su sala de
exposición de Hollywood, California. Se mejoraron los rendimientos de los
motores cambiando los carburadores y añadiéndoles supercargadores y a 6 unidades
les montaron los V8 del Cadillac Eldorado subiendo su velocidad máxima de 160 a
233. Era tal su rendimiento, que algunos pilotos como Ray Sinatra, primo de
Frank, corrió con uno en eventos americanos.
Actualmente se estima que quedan unos 300 vivos y su
precio ronda los 100.000 dólares.
14.-
Bentley
"Blue Train" Recreación de Racing Green
Bentley
"Blue Train" Recreación de Racing Green
El "Blue Train" original era un Bentley Speed Six de 6½ litros de 1930, entregado a Woolf Barnato, conocido playboy millonario, heredero de una mina sudafricana de diamantes y oro, y un deportista internacional. Como uno de los "Bentley Boys" originales, se convirtió en presidente de Bentley Motors y ganó las 24 Horas de Le Mans en 1928 y 1929. Su estilo aerodinámico de fastback, llevado a cabo por J. Gurney Nutting a las sugerencias del propio Barnato, le dio poderosas proporciones y lo convirtió en el Speed Six más hermoso jamás construido. Mientras que el "Tren azul" original sigue existiendo como parte de una de las mejores colecciones del mundo,
Después de restaurar y construir los Bentley Specials en el
Reino Unido durante más de 30 años, Racing Green Engineering lanzó una edición
limitada de las recreaciones de Blue Train para celebrar la famosa victoria de
Barnato hace más de 80 años. Racing Green Engineering construye los chasis y el
tren de rodaje de los Trenes Azules de Bentley Mark VI con una técnica de
fresno de madera y paneles de aluminio con forma de mano. Existen varias
opciones de motores diferentes, la más deseable son los motores Bentley de ocho
cilindros construidos para tanques y otros vehículos militares a fines de la
década de 1940.
Racing Green Engineering completó esta recreación de Blue
Train en 2018, y solo ha recorrido millas de prueba desde la entrega. El
interior está acabado con el refinado cuero Connolly de nogal pulido y tabaco,
mientras que el exterior tiene un atractivo acabado con una amenazante librea
negra. Construido según las especificaciones exactas del propietario del
colector, fue equipado con el potente motor Bentley en línea de ocho cilindros
que también se usa en el tanque Centurion ARV. El interior incluso tiene
"cubículos" que ocultan decantadores de cristal prensado y
cristalería, fieles al espíritu del automóvil original y su colorido
propietario.
Este Blue Train Recreation encarna el espíritu y el
impresionante diseño del original y, con su motor de ocho cilindros, sin duda
es aún más emocionante conducir.
El desafío
Barnato estaba en una cena a bordo de un yate cerca de Cannes
en marzo de 1930 cuando surgió el tema de las carreras del famoso Tren Azul, ya
que tanto Rover como Alvis habían golpeado recientemente el tren desde St
Raphael a Calais. Barnato no estaba impresionado, calificando el logro de
"no grandes sacudidas". Apostó 200 libras a que, al volante de su
Speed Six, pudiera batir el tren hacia Calais con facilidad.
Sabiendo lo astuto que era Barnato, ninguno de sus compañeros
aceptaría la apuesta, así que decidió resolver la carrera de todos modos, para
demostrar su punto. Al día siguiente, a las 5:45 pm, cuando el Tren Azul salió
de la estación de tren en Cannes, Barnato y su compañero, el golfista amateur
Dale Bourne, abandonaron el Carlton Bar en Cannes y partieron en el Speed
Six.
Durante las 185 millas desde Cannes hasta Lyon, los dos hombres
encontraron fuertes lluvias que retrasaron su progreso. Alrededor de las 4 de
la mañana, entre Lyon y París, cerca de Auxerre, el equipo perdió el tiempo en
busca de su cita de reabastecimiento de combustible preestablecida. A pesar de
este contratiempo, una densa niebla cerca de París y un pinchazo que usó su
única llanta de repuesto, Barnato y Bourne finalmente llegaron a Calais a las
10:30 de la mañana. Habían cubierto más de 570 millas a una velocidad promedio
de 43.43 mph, un logro impresionante en las carreteras polvorientas y ásperas
de la época.
En Londres, antes de que llegara el tren, Calais
Barnato había llegado a Calais tan por delante del tren que
decidió continuar a Londres. Después de cruzar el Canal en un vaporizador de
paquetes, se despidió de Aduanas y condujo con dificultad durante casi 700
millas, Woolf Barnato estacionó su Speed Six frente al Club Conservador en
St. James 'Street a las 3:20 pm. Apenas cuatro minutos después, el Tren Azul
llegó a la estación de Calais.
Barnato había ganado su desafío no oficial, aunque la
Asociación Francesa de Fabricantes de Motores multó a Bentley Motors con un
costo de £ 160 por competir en caminos públicos y excluyó a Bentley del Salón
de París de 1930. Barnato afirmó que había corrido como un particular y no como
Presidente de Bentley ... una reclamación que no logró convencer a las
autoridades.
Durante muchos años se creyó que el Bentley Speed Six en el
que Woolf Barnato le ganó al Tren Azul era un coupé de dos puertas con cuerpo
de la carrocera Gurney Nutting. Ciertamente, el presidente de Bentley era dueño
del auto; y fue el coupé Gurney Nutting que el artista contemporáneo Terence
Cuneo representó en su famoso cuadro del duelo.
Pero recientemente, Bruce McCaw, actual propietario de Gurney
Nutting Speed Six, descubrió pruebas de que es posible que no se haya
terminado hasta después de la fecha de la unidad. Algunos historiadores creen
que Barnato, quien era dueño de un establo de Bentley, corrió en el Blue Train
en su salón Speed Six de cuatro puertas con cuerpo de Mulliner, no en el cupé
de Gurney Nutting.
Para poner la controversia a la cama, el coleccionista con
sede en Seattle McCaw rastreó el chasis y el motor de la Speed Six de Barnato
con cuerpo de Mulliner, y también ubicó la carrocería en un chasis Bentley
diferente. Reunió el chasis con su carrocería original y mostró el restaurado
Mulliner Speed Six junto a su Gurney Nutting Speed Six en el Concurso de
Elegancia de Pebble Beach en agosto de 2003.
Bruce McCaw acepta que probablemente fue el salón con cuerpo
de Mulliner el que corrió en el Blue Train, aunque tal vez nunca se descubran
pruebas definitivas. Pero el Gurney Nutting Coupé todavía es ampliamente
conocido como el Blue Train Coupé, y sigue siendo uno de los diseños de autos
más icónicos en la historia de Bentley. Continúa inspirando a los diseñadores
de Bentley y se celebrará en 2015, el 85 aniversario de la carrera original.
Datos y cifras del 'Tren Azul':
• Gurney Nutting Speed Six Coupé con un diseño único
• Accionado por el mismo motor de 180bhp que el Speed Mans
Sixs de Le Mans
• Interior equipado con un asiento trasero individual con
asiento lateral - y armario para cócteles
• Logrado 43.43 mph entre Cannes y Calais en las rutas antes
de la guerra Nacionales
• la controversia sobre la cual Speed Six Barnato llevó a
ganar la apuesta
• Barnato y su copiloto Bourne llegó al club conservador
cuatro minutos antes de que el tren azul llegó a Calais
• colector Bruce McCaw posee tanto 'Blue Tren 'Bentleys: los
autos Gurney Nutting y Mulliner
• Bentley fue multado por' correr en vías públicas 'y
se le prohibió ingresar al Salón de París.
Después de restaurar y construir los Bentley Specials en el
Reino Unido durante más de 30 años, Racing Green Engineering lanzó una edición
limitada de las recreaciones de Blue Train para celebrar la famosa victoria de
Barnato hace más de 80 años. Racing Green Engineering construye los chasis y el
tren de rodaje de los Trenes Azules de Bentley Mark VI con una técnica de
fresno de madera y paneles de aluminio con forma de mano. Existen varias
opciones de motores diferentes, la más deseable son los motores Bentley de ocho
cilindros construidos para tanques y otros vehículos militares a fines de la
década de 1940.
Racing Green Engineering completó esta recreación de Blue
Train en 2018, y solo ha recorrido millas de prueba desde la entrega. El
interior está acabado con el refinado cuero Connolly de nogal pulido y tabaco,
mientras que el exterior tiene un atractivo acabado con una amenazante librea
negra. Construido según las especificaciones exactas del propietario del
colector, fue equipado con el potente motor Bentley en línea de ocho cilindros
que también se usa en el tanque Centurion ARV. El interior incluso tiene
"cubículos" que ocultan decantadores de cristal prensado y
cristalería, fieles al espíritu del automóvil original y su colorido
propietario.
Este Blue Train Recreation encarna el espíritu y el
impresionante diseño del original y, con su motor de ocho cilindros, sin duda
es aún más emocionante conducir.
El desafío
Barnato estaba en una cena a bordo de un yate cerca de Cannes
en marzo de 1930 cuando surgió el tema de las carreras del famoso Tren Azul, ya
que tanto Rover como Alvis habían golpeado recientemente el tren desde St
Raphael a Calais. Barnato no estaba impresionado, calificando el logro de
"no grandes sacudidas". Apostó 200 libras a que, al volante de su
Speed Six, pudiera batir el tren hacia Calais con facilidad.
Sabiendo lo astuto que era Barnato, ninguno de sus compañeros
aceptaría la apuesta, así que decidió resolver la carrera de todos modos, para
demostrar su punto. Al día siguiente, a las 5:45 pm, cuando el Tren Azul salió
de la estación de tren en Cannes, Barnato y su compañero, el golfista amateur
Dale Bourne, abandonaron el Carlton Bar en Cannes y partieron en el Speed
Six.
Durante las 185 millas desde Cannes hasta Lyon, los dos hombres
encontraron fuertes lluvias que retrasaron su progreso. Alrededor de las 4 de
la mañana, entre Lyon y París, cerca de Auxerre, el equipo perdió el tiempo en
busca de su cita de reabastecimiento de combustible preestablecida. A pesar de
este contratiempo, una densa niebla cerca de París y un pinchazo que usó su
única llanta de repuesto, Barnato y Bourne finalmente llegaron a Calais a las
10:30 de la mañana. Habían cubierto más de 570 millas a una velocidad promedio
de 43.43 mph, un logro impresionante en las carreteras polvorientas y ásperas
de la época.
En Londres, antes de que llegara el tren, Calais
Barnato había llegado a Calais tan por delante del tren que
decidió continuar a Londres. Después de cruzar el Canal en un vaporizador de
paquetes, se despidió de Aduanas y condujo con dificultad durante casi 700
millas, Woolf Barnato estacionó su Speed Six frente al Club Conservador en
St. James 'Street a las 3:20 pm. Apenas cuatro minutos después, el Tren Azul
llegó a la estación de Calais.
Barnato había ganado su desafío no oficial, aunque la
Asociación Francesa de Fabricantes de Motores multó a Bentley Motors con un
costo de £ 160 por competir en caminos públicos y excluyó a Bentley del Salón
de París de 1930. Barnato afirmó que había corrido como un particular y no como
Presidente de Bentley ... una reclamación que no logró convencer a las
autoridades.
Durante muchos años se creyó que el Bentley Speed Six en el
que Woolf Barnato le ganó al Tren Azul era un coupé de dos puertas con cuerpo
de la carrocera Gurney Nutting. Ciertamente, el presidente de Bentley era dueño
del auto; y fue el coupé Gurney Nutting que el artista contemporáneo Terence
Cuneo representó en su famoso cuadro del duelo.
Pero recientemente, Bruce McCaw, actual propietario de Gurney
Nutting Speed Six, descubrió pruebas de que es posible que no se haya
terminado hasta después de la fecha de la unidad. Algunos historiadores creen
que Barnato, quien era dueño de un establo de Bentley, corrió en el Blue Train
en su salón Speed Six de cuatro puertas con cuerpo de Mulliner, no en el cupé
de Gurney Nutting.
Para poner la controversia a la cama, el coleccionista con
sede en Seattle McCaw rastreó el chasis y el motor de la Speed Six de Barnato
con cuerpo de Mulliner, y también ubicó la carrocería en un chasis Bentley
diferente. Reunió el chasis con su carrocería original y mostró el restaurado
Mulliner Speed Six junto a su Gurney Nutting Speed Six en el Concurso de
Elegancia de Pebble Beach en agosto de 2003.
Bruce McCaw acepta que probablemente fue el salón con cuerpo
de Mulliner el que corrió en el Blue Train, aunque tal vez nunca se descubran
pruebas definitivas. Pero el Gurney Nutting Coupé todavía es ampliamente
conocido como el Blue Train Coupé, y sigue siendo uno de los diseños de autos
más icónicos en la historia de Bentley. Continúa inspirando a los diseñadores
de Bentley y se celebrará en 2015, el 85 aniversario de la carrera original.
Datos y cifras del 'Tren Azul':
• Gurney Nutting Speed Six Coupé con un diseño único
• Accionado por el mismo motor de 180bhp que el Speed Mans
Sixs de Le Mans
• Interior equipado con un asiento trasero individual con
asiento lateral - y armario para cócteles
• Logrado 43.43 mph entre Cannes y Calais en las rutas antes
de la guerra Nacionales
• la controversia sobre la cual Speed Six Barnato llevó a
ganar la apuesta
• Barnato y su copiloto Bourne llegó al club conservador
cuatro minutos antes de que el tren azul llegó a Calais
• colector Bruce McCaw posee tanto 'Blue Tren 'Bentleys: los
autos Gurney Nutting y Mulliner
• Bentley fue multado por' correr en vías públicas 'y
se le prohibió ingresar al Salón de París.
13.- Alfa Romeo 8c 2900B Luongo Spider de 1939
La historia conocida de este coche comienza en 1949. El 15 de
febrero, un conductor amateur en Sao Paulo llamado Mario Tavares Leite importó
este coche desde Italia. Ganó un par de carreras en Interlagos en el 49 y en el
50, después de lo cual el automóvil desapareció. En 1958 aparece un artículo en
una revista del motor en la que se habla de otro piloto brasileño que según
parece compró un 8C 2900B, acortó su chasis y le puso el motor v8 de un
Corvette.
Mientras tanto, en Argentina, otro piloto adquirió un chasis
largo 8C 2900B, también con carrocería Touring Spider. En el 53, el auto fue
vendido a un piloto de Buenos Aires, German Pesce, y su compañero Iantorno. Los
dos hombres modificaron el automóvil retirando la carrocería e instalando una
de carreras con guardabarros de bicicletas, y el cuerpo original completo se
dejó a un lado, excepto por la rejilla del radiador que se incorporó a la nueva
carrocería de carreras.
El coche fue vendido a Juan Giacchio, dueño de un taller de
carrocería en el suburbio de Palermo en Buenos Aires que lo guardó hasta su
fallecimiento en 1986. Se confirmaba tras su muerte que era el chasis 412041.
Mientras tanto en Europa, en 1983, David Black compró un
chasis modificado para albergar un motor v8 de un Corvette. Os suena? Tras la
muerte de David Black, en 1993, el coche termina en manos de Jan Bruijin. Tras
´Bruijin, el coche lo compró el suizo Guido Haschke que también compró otro
2900B Luongo que encontró en una colección privada de un italiano. Sabéis lo
que le faltaba a este modelo? La parrilla del radiador.
Al año siguiente, 1994, Sam y Emily Mann, conocidos
coleccionistas de coches se enteraron de la adquisición que hizo el suizo y
contactó con el restaurador más reconocido de Alfa Romeo, Tony Merrick para documentar
su pasado y aconsejarlo. Merrick, quien ha tenido de 10 a 12 de estos legendarios
Alfa en su taller aseguró que los componentes eran auténticos, y con su
consejo, Sam optó por comprar el coche y contratarlo para que se encargara de
la restauración. A través de la investigación de Merrick, se adquirió un motor
original completo 8C 2900B, número 422042, que aseguró el último de los componentes
necesarios para una restauración perfecta.
Hay que tener en cuenta que en la época de estos Alfa Romeos
y muchos otros coches similares fueron simplemente herramientas utilizadas en
una pista de carreras y a medida que evolucionaba la tecnología y las reglas,
también lo hacían los coches, pero en aquella época no cambiabas de coche en
cada temporada así que lo normal era ir modificando estos coches hasta que
desapareciesen. El hecho de que estos coches con tanta historia y con una producción tan minúscula sobrevivieran
para ser unidos por un entusiasta del automóvil es un hecho completamente único.
Cabe destacar que durante la restauración posterior, el número de la carrocería
original, 2027, se ubicó en numerosos paneles. Curiosamente, en la puerta de la
guantera aparece el número 2026 lo que indica que las dos carrocerías
secuenciales se estaban construyendo al mismo tiempo, ¡y alguien puso la puerta
equivocada de la guantera en este coche!
Durante la restauración, cuando Merrick colocó la carrocería
en el chasis re-alargado, descubrió que los orificios en la parte superior del
marco del chasis se alineaban exactamente con los orificios en los paneles del
revestimiento interno del guardabarros. Según Merrick, quien ha desarmado por
completo al menos seis de estos coches, los orificios no se hicieron tipo plantilla,
sino que fueron perforados a mano alzada por los trabajadores durante el
ensamblaje, de modo que una serie de tornillos lo mantendrían todo junto. Este
método de construcción habría creado una "huella digital" única, lo
que indicaría que la carrocería podría haber sido de alguna manera original a
este chasis.
Merrick terminó la restauración del chasis, la transmisión y la
carrocería a finales de 1997, con la excepción de la pintura, que se pintó en
su negro brillante actual al regresar a los Estados Unidos. En ese momento, Sam
optó por agregar los protectores cromados en los guardabarros. El
automóvil debutó posteriormente en el
Pebble Beach Concours d’Elegance de 1999, donde se le otorgó el segundo lugar
en la clase y el Trofeo Gwenn Graham para el Convertible más elegante. Posteriormente
logró el galardón del coche más elegante en el Cavallino Classic Sports Sunday
en el Club Mar-a-Lago.
Sólo se fabricaron aproximadamente 32 chasis 2.9; Los
supervivientes son los deportivos europeos más buscados de su generación. De
los ejemplos existentes del 8C 2900, se cree que solo 12 son Touring Spiders,
siete de las cuales montaban el chasis largo. Combinaron la mejor ingeniería y
el estilo de su generación en un paquete avanzado, sensual y emocionante.
Finalmente, esta maravilla de la historia del automóvil con
el chasis 412041, motor 422042 y carrocería 2027 se vendió en Sotheby’s por la
friolera de 19.800.000 dólares.
Mientras tanto, en Argentina, otro piloto adquirió un chasis
largo 8C 2900B, también con carrocería Touring Spider. En el 53, el auto fue
vendido a un piloto de Buenos Aires, German Pesce, y su compañero Iantorno. Los
dos hombres modificaron el automóvil retirando la carrocería e instalando una
de carreras con guardabarros de bicicletas, y el cuerpo original completo se
dejó a un lado, excepto por la rejilla del radiador que se incorporó a la nueva
carrocería de carreras.
El coche fue vendido a Juan Giacchio, dueño de un taller de
carrocería en el suburbio de Palermo en Buenos Aires que lo guardó hasta su
fallecimiento en 1986. Se confirmaba tras su muerte que era el chasis 412041.
Mientras tanto en Europa, en 1983, David Black compró un
chasis modificado para albergar un motor v8 de un Corvette. Os suena? Tras la
muerte de David Black, en 1993, el coche termina en manos de Jan Bruijin. Tras
´Bruijin, el coche lo compró el suizo Guido Haschke que también compró otro
2900B Luongo que encontró en una colección privada de un italiano. Sabéis lo
que le faltaba a este modelo? La parrilla del radiador.
Al año siguiente, 1994, Sam y Emily Mann, conocidos
coleccionistas de coches se enteraron de la adquisición que hizo el suizo y
contactó con el restaurador más reconocido de Alfa Romeo, Tony Merrick para documentar
su pasado y aconsejarlo. Merrick, quien ha tenido de 10 a 12 de estos legendarios
Alfa en su taller aseguró que los componentes eran auténticos, y con su
consejo, Sam optó por comprar el coche y contratarlo para que se encargara de
la restauración. A través de la investigación de Merrick, se adquirió un motor
original completo 8C 2900B, número 422042, que aseguró el último de los componentes
necesarios para una restauración perfecta.
Hay que tener en cuenta que en la época de estos Alfa Romeos
y muchos otros coches similares fueron simplemente herramientas utilizadas en
una pista de carreras y a medida que evolucionaba la tecnología y las reglas,
también lo hacían los coches, pero en aquella época no cambiabas de coche en
cada temporada así que lo normal era ir modificando estos coches hasta que
desapareciesen. El hecho de que estos coches con tanta historia y con una producción tan minúscula sobrevivieran
para ser unidos por un entusiasta del automóvil es un hecho completamente único.
Cabe destacar que durante la restauración posterior, el número de la carrocería
original, 2027, se ubicó en numerosos paneles. Curiosamente, en la puerta de la
guantera aparece el número 2026 lo que indica que las dos carrocerías
secuenciales se estaban construyendo al mismo tiempo, ¡y alguien puso la puerta
equivocada de la guantera en este coche!
Durante la restauración, cuando Merrick colocó la carrocería
en el chasis re-alargado, descubrió que los orificios en la parte superior del
marco del chasis se alineaban exactamente con los orificios en los paneles del
revestimiento interno del guardabarros. Según Merrick, quien ha desarmado por
completo al menos seis de estos coches, los orificios no se hicieron tipo plantilla,
sino que fueron perforados a mano alzada por los trabajadores durante el
ensamblaje, de modo que una serie de tornillos lo mantendrían todo junto. Este
método de construcción habría creado una "huella digital" única, lo
que indicaría que la carrocería podría haber sido de alguna manera original a
este chasis.
Merrick terminó la restauración del chasis, la transmisión y la
carrocería a finales de 1997, con la excepción de la pintura, que se pintó en
su negro brillante actual al regresar a los Estados Unidos. En ese momento, Sam
optó por agregar los protectores cromados en los guardabarros. El
automóvil debutó posteriormente en el
Pebble Beach Concours d’Elegance de 1999, donde se le otorgó el segundo lugar
en la clase y el Trofeo Gwenn Graham para el Convertible más elegante. Posteriormente
logró el galardón del coche más elegante en el Cavallino Classic Sports Sunday
en el Club Mar-a-Lago.
Sólo se fabricaron aproximadamente 32 chasis 2.9; Los
supervivientes son los deportivos europeos más buscados de su generación. De
los ejemplos existentes del 8C 2900, se cree que solo 12 son Touring Spiders,
siete de las cuales montaban el chasis largo. Combinaron la mejor ingeniería y
el estilo de su generación en un paquete avanzado, sensual y emocionante.
Finalmente, esta maravilla de la historia del automóvil con
el chasis 412041, motor 422042 y carrocería 2027 se vendió en Sotheby’s por la
friolera de 19.800.000 dólares.
12.- Bertone Ramaro Corvette
Bertone siempre ha destacado por sus diseños extraños, a
algunos les pueden gustar, a otros probablemente no, pero cierto es que nunca
pasaron desapercibidos.
Esto es lo que ocurre con el raro Ramaro Corevette.
Presentado en el Salón de Los Ángeles de 1984. En aquellos
tiempos, las líneas rectas protagonizaban el diseño de automóviles,
especialmente en Italia, con creaciones míticas como el Lamborghini Countach o
el Ferrari Testarossa. Las curvas no estaban de moda y eso también se podía
comprobar en el Corvette C4 de 1983, sin duda la versión más ‘cuadriculada’ de
todas las generaciones del Chevrolet Corvette.
Este Corvette diseñado por Bertone contaba con unas puertas
realmente únicas y espectaculares: de apertura lateral: y es que el diseño
italiano contaba con unas puertas de gran tamaño, tan grandes que habrían sido
un problema a la hora de aparcar en zonas estrechas. Con esta solución, adiós
problema. En la zaga destacaban las líneas rectas y cuadradas, sin mucho margen
a la imaginación.
Desde el primer momento, Bertone fue sincero con este
Corvette: no llegaría a la línea de producción. El Bertone Ramarro Corvette se
quedó como un ejercicio de diseño y una herramienta de marketing para mostrar
las capacidades de Bertone tomando como base un icono americano. Sin duda fue
un coche que consiguió llamar la atención en aquel lejano ya Salón de Los
Ángeles, pero que con el paso del tiempo fue pasando al olvido. Hoy pocos
conocen al Corvette más italiano de la historia.
Bertone también hizo cosas así con el 911 y con el Mustang.
Horribles!!!
Bertone siempre ha destacado por sus diseños extraños, a
algunos les pueden gustar, a otros probablemente no, pero cierto es que nunca
pasaron desapercibidos.
Esto es lo que ocurre con el raro Ramaro Corevette.
Presentado en el Salón de Los Ángeles de 1984. En aquellos
tiempos, las líneas rectas protagonizaban el diseño de automóviles,
especialmente en Italia, con creaciones míticas como el Lamborghini Countach o
el Ferrari Testarossa. Las curvas no estaban de moda y eso también se podía
comprobar en el Corvette C4 de 1983, sin duda la versión más ‘cuadriculada’ de
todas las generaciones del Chevrolet Corvette.
Este Corvette diseñado por Bertone contaba con unas puertas
realmente únicas y espectaculares: de apertura lateral: y es que el diseño
italiano contaba con unas puertas de gran tamaño, tan grandes que habrían sido
un problema a la hora de aparcar en zonas estrechas. Con esta solución, adiós
problema. En la zaga destacaban las líneas rectas y cuadradas, sin mucho margen
a la imaginación.
Desde el primer momento, Bertone fue sincero con este
Corvette: no llegaría a la línea de producción. El Bertone Ramarro Corvette se
quedó como un ejercicio de diseño y una herramienta de marketing para mostrar
las capacidades de Bertone tomando como base un icono americano. Sin duda fue
un coche que consiguió llamar la atención en aquel lejano ya Salón de Los
Ángeles, pero que con el paso del tiempo fue pasando al olvido. Hoy pocos
conocen al Corvette más italiano de la historia.
Bertone también hizo cosas así con el 911 y con el Mustang.
Horribles!!!
11.- París-Dakar
En estas fechas se celebra uno de los eventos más exigentes
en el mundo del motor. El París Dakar y hoy vamos a hablaros de una de las
joyas que participaron y triunfaron hace unos años en esta prueba, el Porsche
959 Rothmans.
A finales del año pasado, 2018, Porsche y Sotheby's
organizaron una subasta en las instalaciones del Porsche Experience Center de
Atlanta. Este evento fue organizado como parte de los festejos del 70
aniversario de la firma alemana, subiendo al estrado algunos ejemplares esclusivos
de la colección del Museo Porsche.
Una de las piezas más raras y llamativas fue un ejemplar del
Porsche 959 París-Dakar, uno de los solo 6 que se construyeron para competir en
las ediciones 1985 y 1986 de la prueba africana (en aquella época el célebre
Raid todavía mantenía su recorrido original).
El ejemplar subastado compitió en la edición del 85 y como
las otras 2 unidades inscritas ese año, sufrió una fuerte avería por la que
perdía aceite y no pudo alcanzar la victoria, aunque sí ganó un par de etapas
con René Metge a los mandos.
Aunque por fuera es un Porsche 959, el interior estaba basado
en los 911 de competición que de hecho corrieron en ediciones anteriores del
Dakar.
Para las ediciones del 89 y 86, Porsche no tomó como base el
propio 959, sino un chasis y mecánica modificadas procedentes realmente del 911
Carrera, en combinación con elementos de bastidor y transmisión desarrollados
para el Porsche 959. El motivo fue bien simple, ya que en 1985 el 959 aún no
estaba en producción.
Además del sistema de tracción total desarrollado para el 959
(aún no existían variantes de tracción total del 911) se empleó la carrocería
al completo, salvo por la mayor altura libre al suelo.
Si bien en la edición de 1985 no lograron la victoria, al año
siguiente la marca se presentó de nuevo con otros 3 ejemplares del 959, que
lograron ocupar las dos primeras plazas del podio, siendo el vencedor
precisamente Metge, el piloto que compitió en 1985 con la unidad que ha sido
subastada.
Las estimaciones de la casa de subastas apuntaban un valor
entre los 3 y 3.4 millones de dólares, valores que fueron claramente superados
por una puja final de 5.95 millones de dólares. La identidad del comprador no
ha sido revelada, pero se apunta que una cantidad tan alta solo puede haber
sido ofrecida por uno de los grandes coleccionistas estadounidenses de la
marca, como el humorista Jerry Seinfeld, enamorado de la marca alemana. Su
colección se valora en algo más de 22 millones de Dólares.
En estas fechas se celebra uno de los eventos más exigentes
en el mundo del motor. El París Dakar y hoy vamos a hablaros de una de las
joyas que participaron y triunfaron hace unos años en esta prueba, el Porsche
959 Rothmans.
A finales del año pasado, 2018, Porsche y Sotheby's
organizaron una subasta en las instalaciones del Porsche Experience Center de
Atlanta. Este evento fue organizado como parte de los festejos del 70
aniversario de la firma alemana, subiendo al estrado algunos ejemplares esclusivos
de la colección del Museo Porsche.
Una de las piezas más raras y llamativas fue un ejemplar del
Porsche 959 París-Dakar, uno de los solo 6 que se construyeron para competir en
las ediciones 1985 y 1986 de la prueba africana (en aquella época el célebre
Raid todavía mantenía su recorrido original).
El ejemplar subastado compitió en la edición del 85 y como
las otras 2 unidades inscritas ese año, sufrió una fuerte avería por la que
perdía aceite y no pudo alcanzar la victoria, aunque sí ganó un par de etapas
con René Metge a los mandos.
Aunque por fuera es un Porsche 959, el interior estaba basado
en los 911 de competición que de hecho corrieron en ediciones anteriores del
Dakar.
Para las ediciones del 89 y 86, Porsche no tomó como base el
propio 959, sino un chasis y mecánica modificadas procedentes realmente del 911
Carrera, en combinación con elementos de bastidor y transmisión desarrollados
para el Porsche 959. El motivo fue bien simple, ya que en 1985 el 959 aún no
estaba en producción.
Además del sistema de tracción total desarrollado para el 959
(aún no existían variantes de tracción total del 911) se empleó la carrocería
al completo, salvo por la mayor altura libre al suelo.
Si bien en la edición de 1985 no lograron la victoria, al año
siguiente la marca se presentó de nuevo con otros 3 ejemplares del 959, que
lograron ocupar las dos primeras plazas del podio, siendo el vencedor
precisamente Metge, el piloto que compitió en 1985 con la unidad que ha sido
subastada.
Las estimaciones de la casa de subastas apuntaban un valor
entre los 3 y 3.4 millones de dólares, valores que fueron claramente superados
por una puja final de 5.95 millones de dólares. La identidad del comprador no
ha sido revelada, pero se apunta que una cantidad tan alta solo puede haber
sido ofrecida por uno de los grandes coleccionistas estadounidenses de la
marca, como el humorista Jerry Seinfeld, enamorado de la marca alemana. Su
colección se valora en algo más de 22 millones de Dólares.
10.- Mercedes-Benz W123
Dicen muchos
que los coches de ahora no son como los de antes entre los que nos encontramos
nosotros. Los stenta, ochenta y noventa nos regalaron coches capaces de
recorrer más de medio millón de kilómetros sin despeinarse. Cuando todo era
mecánica y prácticamente no había ninguna concesión a la electrónica, todo era
más fiable.
Mercedes
suele aparecer en las primeras posiciones en cuanto a fiabilidad mundial. A
pesar de que en los últimos años, con su ofensiva en el segmento más juvenil,
muchos hayan asegurado que ha perdido calidad, en sus más de cien años de
historia encontramos varios ejemplos de fiabilidad y dureza. De entre ellos
destaca el Mercedes-Benz W123, un coche que aún sirve de taxi para muchos viajeros
de todo el mundo.
El Mercedes
W123 llegaba al mercado en 1975. Esta berlina se situaba en el segmento de la
clase E. Este modelo jubilaba a otro nombre propio de la compañía, el Mercedes
W114/W115, otro de esos coches que muchos veteranos conductores no han podido
olvidar.
Esta
generación de la berlina media de Mercedes sirvió para que, entre otras cosas,
el mercado del automóvil se volviera más comprometido con la seguridad. La
seguridad activa y pasiva de la que se beneficiaba el modelo alemán no había
sido vista hasta la fecha. Este gran avance lo combinó con una gama mecánica a
la altura, en la que encontrábamos una versión que ha pasado a la historia, la
240D.
La versión
240D del Mercedes W123 es particularmente conocida por su fiabilidad. Esta
variante montaba la mecánica diésel de cuatro cilindros y 2.4 litros que
desarrollaba unos modestos 75 caballos de potencia. La facilidad para mantener
este motor, unido al buen número de piezas disponibles y la durabilidad de
estas mismas han convertido este motor en indestructible.
Es fácil
ver muchas unidades de este modelo como taxi en Esauira, una ciudad portuaria y
turística situada en la costa atlántica de Marruecos. En esta ciudad es muy
conocida la historia de Mohamed El Bacha, el cual conduce su Mercedes 240D
desde hace más de 40 años recorriendo una media de 500 kilómetros al día. En
este caso se trata de un Mercedes W115, aunque hablamos de la misma versión.
Uno de los propietarios del Mercedes 240D en su
generación W123 más orgullosos que conocemos es conocido con el apodo de
“Dominguito”, y aunque no lo creáis consiguió recorrer casi 4 millones de
kilómetros con su 240D. La unidad fue comprada en el año 1988 y hasta 2008
estuvo en funcionamiento con únicamente los mantenimientos regulares. Entonces
fue revisado por completo y puesto al día, unos cuidados que le llevaron a
superar los cinco millones de kilómetros.
Dicen muchos
que los coches de ahora no son como los de antes entre los que nos encontramos
nosotros. Los stenta, ochenta y noventa nos regalaron coches capaces de
recorrer más de medio millón de kilómetros sin despeinarse. Cuando todo era
mecánica y prácticamente no había ninguna concesión a la electrónica, todo era
más fiable.
Mercedes
suele aparecer en las primeras posiciones en cuanto a fiabilidad mundial. A
pesar de que en los últimos años, con su ofensiva en el segmento más juvenil,
muchos hayan asegurado que ha perdido calidad, en sus más de cien años de
historia encontramos varios ejemplos de fiabilidad y dureza. De entre ellos
destaca el Mercedes-Benz W123, un coche que aún sirve de taxi para muchos viajeros
de todo el mundo.
El Mercedes
W123 llegaba al mercado en 1975. Esta berlina se situaba en el segmento de la
clase E. Este modelo jubilaba a otro nombre propio de la compañía, el Mercedes
W114/W115, otro de esos coches que muchos veteranos conductores no han podido
olvidar.
Esta
generación de la berlina media de Mercedes sirvió para que, entre otras cosas,
el mercado del automóvil se volviera más comprometido con la seguridad. La
seguridad activa y pasiva de la que se beneficiaba el modelo alemán no había
sido vista hasta la fecha. Este gran avance lo combinó con una gama mecánica a
la altura, en la que encontrábamos una versión que ha pasado a la historia, la
240D.
La versión
240D del Mercedes W123 es particularmente conocida por su fiabilidad. Esta
variante montaba la mecánica diésel de cuatro cilindros y 2.4 litros que
desarrollaba unos modestos 75 caballos de potencia. La facilidad para mantener
este motor, unido al buen número de piezas disponibles y la durabilidad de
estas mismas han convertido este motor en indestructible.
Es fácil
ver muchas unidades de este modelo como taxi en Esauira, una ciudad portuaria y
turística situada en la costa atlántica de Marruecos. En esta ciudad es muy
conocida la historia de Mohamed El Bacha, el cual conduce su Mercedes 240D
desde hace más de 40 años recorriendo una media de 500 kilómetros al día. En
este caso se trata de un Mercedes W115, aunque hablamos de la misma versión.
Uno de los propietarios del Mercedes 240D en su
generación W123 más orgullosos que conocemos es conocido con el apodo de
“Dominguito”, y aunque no lo creáis consiguió recorrer casi 4 millones de
kilómetros con su 240D. La unidad fue comprada en el año 1988 y hasta 2008
estuvo en funcionamiento con únicamente los mantenimientos regulares. Entonces
fue revisado por completo y puesto al día, unos cuidados que le llevaron a
superar los cinco millones de kilómetros.
9.- Primer BMW M de la historia
Al menos el primero extraoficial, porque según BMW el primer
M que vio la luz fue el M1 en el 78, precioso por cierto.
El caso es que más o menos a mediados de la década de los
setenta BMW quiso participar en el campeonato de coches de producción
modificados de Sudáfrica, y para homologar el Serie 5 E12 de competición la
firma tuvo que lanzar una edición especial denominada BMW 530 MLE.
Este BMW 530 MLE Motorsport Limited Edition fue exclusivo
para el mercado sudafricano y se fabricaron apenas 227 vehículos entre 1976 y
1977. El primer año se produjeron 110 ejemplares con especificaciones Type 1 y
al año siguiente se fabricaron los otros 117, ya Type 2.
Para muchos este BMW 530 MLE es el auténtico "primer BMW
M de la historia", desarrollado por BMW Motorsport y fabricado dos años
antes que el BMW M1 de 1978.
Esta edición especial del Serie 5 se
fabricó en la planta de BMW en Rosslyn, Sudáfrica, y esconde un motor 3.0
litros de seis cilindros en línea, modificado en la época para ofrecer 200 CV
de potencia y un par motor máximo de 277 Nm. El MLE era capaz de acelerar de 0
a 100 km/h en 9,3 segundos y alcanzar una velocidad punta de 203 km/h.
Esta edición especial del Serie 5 se
fabricó en la planta de BMW en Rosslyn, Sudáfrica, y esconde un motor 3 litros y
seis cilindros en línea, modificado en la época para ofrecer 200 CV. El MLE era
capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 9,3 segundos y alcanzar una velocidad
punta de 203 km/h.
Todos los ejemplares fueron blancos y
contaron con elementos como un spoiler delantero más bajo, alerón trasero,
aletas más anchas, llantas Mahle ligeras o componentes fabricados en aluminio
para reducir peso. En este caso tampoco faltan las clásicas franjas con los
colores de BMW Motorsport.
Tras buscar ejemplares del 530 MLE
durante años, BMW Sudáfrica ha comprado algunas de las pocas unidades que aún
quedan con vida y actualmente está restaurando por completo la unidad número
100 (bastidor 770100, que perteneció a Peter Kaye-Eddie, piloto y director del
equipo de competición que corrió con estos coches), con ayuda de algunos de los
antiguos empleados que trabajaron en la línea de producción y conocen bien el
modelo.
Al menos el primero extraoficial, porque según BMW el primer
M que vio la luz fue el M1 en el 78, precioso por cierto.
Esta edición especial del Serie 5 se fabricó en la planta de BMW en Rosslyn, Sudáfrica, y esconde un motor 3 litros y seis cilindros en línea, modificado en la época para ofrecer 200 CV. El MLE era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 9,3 segundos y alcanzar una velocidad punta de 203 km/h.
El caso es que más o menos a mediados de la década de los
setenta BMW quiso participar en el campeonato de coches de producción
modificados de Sudáfrica, y para homologar el Serie 5 E12 de competición la
firma tuvo que lanzar una edición especial denominada BMW 530 MLE.
Este BMW 530 MLE Motorsport Limited Edition fue exclusivo
para el mercado sudafricano y se fabricaron apenas 227 vehículos entre 1976 y
1977. El primer año se produjeron 110 ejemplares con especificaciones Type 1 y
al año siguiente se fabricaron los otros 117, ya Type 2.
Para muchos este BMW 530 MLE es el auténtico "primer BMW
M de la historia", desarrollado por BMW Motorsport y fabricado dos años
antes que el BMW M1 de 1978.
Esta edición especial del Serie 5 se
fabricó en la planta de BMW en Rosslyn, Sudáfrica, y esconde un motor 3.0
litros de seis cilindros en línea, modificado en la época para ofrecer 200 CV
de potencia y un par motor máximo de 277 Nm. El MLE era capaz de acelerar de 0
a 100 km/h en 9,3 segundos y alcanzar una velocidad punta de 203 km/h.
Esta edición especial del Serie 5 se fabricó en la planta de BMW en Rosslyn, Sudáfrica, y esconde un motor 3 litros y seis cilindros en línea, modificado en la época para ofrecer 200 CV. El MLE era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 9,3 segundos y alcanzar una velocidad punta de 203 km/h.
Todos los ejemplares fueron blancos y
contaron con elementos como un spoiler delantero más bajo, alerón trasero,
aletas más anchas, llantas Mahle ligeras o componentes fabricados en aluminio
para reducir peso. En este caso tampoco faltan las clásicas franjas con los
colores de BMW Motorsport.
Tras buscar ejemplares del 530 MLE
durante años, BMW Sudáfrica ha comprado algunas de las pocas unidades que aún
quedan con vida y actualmente está restaurando por completo la unidad número
100 (bastidor 770100, que perteneció a Peter Kaye-Eddie, piloto y director del
equipo de competición que corrió con estos coches), con ayuda de algunos de los
antiguos empleados que trabajaron en la línea de producción y conocen bien el
modelo.
8.- Audi Avus Quattro
En la actualidad, el superdeportivo de Audi es el R8 y no hay
más discusión. Después de probarlo en su versión tope de gama y en su variante
descapotable, no hay duda de su carácter deportivo y sus prestaciones de
infarto. Pero, ¿qué pensarías si te decimos que Audi pudo tener un modelo aún
más radical? Fue en 1991 cuando presentaron en el Salón de Tokio al Audi Avus
quattro, un prototipo que bien podría haber desembocado en algo parecido al
Bugatti Veyron.
En la década de los 90, la marca de los cuatro aros
seguía experimentando para lograr un sustituto notable para el Audi V8. Las
innovaciones principales eran una construcción ligera hecha de aluminio y un
avanzado motor W12. El resto es historia, pues en 1994 llegaría el Audi A8 para
cambiar el rumbo. Pero éstos elementos ya habían sido portados por algunos
prototipos unos años antes y de una forma muy distinta.
Uno de ellos era este Audi Avus quattro y se trataba de un
superdeportivo con estructura de aluminio y el motor W12 en posición central.
Su diseño se inspiraba en el de las flechas plateadas de Auto Union logrando
una estética muy conseguida. Destacaba por el aluminio pulido de la carrocería
y por tener un morro muy corto, el habitáculo adelantado y una línea de techo
que terminaba a la altura del eje trasero. De esta forma queda muy claro dónde
está situada su mecánica.
El motor W12 de 6.0 litros que montaba el Audi Avus quattro,
de solo 1.250 kg de peso, conseguía desarrollar 509 CV. En teoría, era capaz de
acelerar de 0 a 100 km/h en menos de tres segundos y de superar holgadamente
los 300 km/h de velocidad punta. Y decimos que en teoría, porque en la práctica
no montaba un motor real. La maqueta que fue presentada venía sin este
elemento, que todavía se encontraba en fase de desarrollo en ese momento.
De hecho la maqueta presentada en el Salón de Tokio es la
única que se hizo y descansa actualmente en el museo de la marca en Ingolstadt.
El prototipo se quedó en eso, en un prototipo, no hubo intención de llevar a
cabo tal superdeportivo. El encargado de cumplir esta función en el Grupo
Volkswagen fue finalmente Bugatti. Todo fue seguir la evolución del EB110,
después nació el Veyron y ahora sigue la estela el Bugatti Chiron
En la actualidad, el superdeportivo de Audi es el R8 y no hay
más discusión. Después de probarlo en su versión tope de gama y en su variante
descapotable, no hay duda de su carácter deportivo y sus prestaciones de
infarto. Pero, ¿qué pensarías si te decimos que Audi pudo tener un modelo aún
más radical? Fue en 1991 cuando presentaron en el Salón de Tokio al Audi Avus
quattro, un prototipo que bien podría haber desembocado en algo parecido al
Bugatti Veyron.
En la década de los 90, la marca de los cuatro aros
seguía experimentando para lograr un sustituto notable para el Audi V8. Las
innovaciones principales eran una construcción ligera hecha de aluminio y un
avanzado motor W12. El resto es historia, pues en 1994 llegaría el Audi A8 para
cambiar el rumbo. Pero éstos elementos ya habían sido portados por algunos
prototipos unos años antes y de una forma muy distinta.
El motor W12 de 6.0 litros que montaba el Audi Avus quattro,
de solo 1.250 kg de peso, conseguía desarrollar 509 CV. En teoría, era capaz de
acelerar de 0 a 100 km/h en menos de tres segundos y de superar holgadamente
los 300 km/h de velocidad punta. Y decimos que en teoría, porque en la práctica
no montaba un motor real. La maqueta que fue presentada venía sin este
elemento, que todavía se encontraba en fase de desarrollo en ese momento.
De hecho la maqueta presentada en el Salón de Tokio es la
única que se hizo y descansa actualmente en el museo de la marca en Ingolstadt.
El prototipo se quedó en eso, en un prototipo, no hubo intención de llevar a
cabo tal superdeportivo. El encargado de cumplir esta función en el Grupo
Volkswagen fue finalmente Bugatti. Todo fue seguir la evolución del EB110,
después nació el Veyron y ahora sigue la estela el Bugatti Chiron
8.- Jaguar XJ220
El Jaguar XJ220 es un automóvil superdeportivo producido por
el fabricante Jaguar en colaboración con Tom Walkinshaw, que compitió por la
escudería inglesa Jaguar entre 1992 y 1994.
Hasta la llegada del McLaren F1 en 1994, que alcanzaba los
386,7 km/h, tenía el récord mundial de velocidad establecido en 338 km/h. Su
motor de gasolina es un V6 de 3.6 litros de cilindrada con turbocompresor y 542
hp de potencia máxima.
En 1984, uno de los ingenieros del departamento de diseño y
desarrollo de Jaguar pensó en un vehículo que pudiera rivalizar con la nueva y
última creación del fabricante alemán Porsche, el Porsche 959. En esos
momentos, Lamborghini aceleraba el alumbramiento del Diablo, sustituto del
Countach; reaparece Bugatti con el EB110; Ferrari lanza el F40; Cizeta crea el
Moroder y Vector lanza el Twin Turbo.
La idea original contaba con una transmisión total
permanente, 4 ruedas directrices, suspensión inteligente y un motor V12 de más
de 500 cv. La línea exterior tiene 1,12 m de altura, 4,93 m de largo y 2 m de
ancho.
Tras unos problemas económicos, Ford toma el control en 1988,
quien para abaratar el coste del proyecto, realizó unas modificaciones que
eliminaron la tracción integral, las 4 ruedas directrices, la suspensión activa
y sustituyeron el V12 por el V6 biturbo derivado de la competencia.
El proyecto fue presentado en el salón de Birmingham de 1989.
Una hora después de su presentación en el mencionado salón (casi 18 meses antes
de su producción en serie) ya se encontraban vendidas todas y cada una de las
350 unidades previstas.
Es más veloz que el Ferrari F40 y el Lamborghini Diablo
alcanzando 343 km/h, pero en cambio su manejo es mucho más delicado que el F40,
959 o EB 110.
La euforia de mediados de los 80 se desvanece al encontrarse
con una ferviente competencia que resta clientela. Por ello, de las 350
unidades pronosticadas y reservadas solo 275 fueron entregadas.
El Jaguar XJ220 es un automóvil superdeportivo producido por
el fabricante Jaguar en colaboración con Tom Walkinshaw, que compitió por la
escudería inglesa Jaguar entre 1992 y 1994.
Hasta la llegada del McLaren F1 en 1994, que alcanzaba los
386,7 km/h, tenía el récord mundial de velocidad establecido en 338 km/h. Su
motor de gasolina es un V6 de 3.6 litros de cilindrada con turbocompresor y 542
hp de potencia máxima.
En 1984, uno de los ingenieros del departamento de diseño y
desarrollo de Jaguar pensó en un vehículo que pudiera rivalizar con la nueva y
última creación del fabricante alemán Porsche, el Porsche 959. En esos
momentos, Lamborghini aceleraba el alumbramiento del Diablo, sustituto del
Countach; reaparece Bugatti con el EB110; Ferrari lanza el F40; Cizeta crea el
Moroder y Vector lanza el Twin Turbo.
La idea original contaba con una transmisión total
permanente, 4 ruedas directrices, suspensión inteligente y un motor V12 de más
de 500 cv. La línea exterior tiene 1,12 m de altura, 4,93 m de largo y 2 m de
ancho.
Tras unos problemas económicos, Ford toma el control en 1988,
quien para abaratar el coste del proyecto, realizó unas modificaciones que
eliminaron la tracción integral, las 4 ruedas directrices, la suspensión activa
y sustituyeron el V12 por el V6 biturbo derivado de la competencia.
El proyecto fue presentado en el salón de Birmingham de 1989.
Una hora después de su presentación en el mencionado salón (casi 18 meses antes
de su producción en serie) ya se encontraban vendidas todas y cada una de las
350 unidades previstas.
Es más veloz que el Ferrari F40 y el Lamborghini Diablo
alcanzando 343 km/h, pero en cambio su manejo es mucho más delicado que el F40,
959 o EB 110.
La euforia de mediados de los 80 se desvanece al encontrarse
con una ferviente competencia que resta clientela. Por ello, de las 350
unidades pronosticadas y reservadas solo 275 fueron entregadas.
7.- Porsche 989, ¿recuerdas el primer antepasado del Panamera?
El Porsche 911 es, sin duda, el modelo más importante y
carismático en la marca de Stuttgart. Pero eso no quiere decir que a lo largo
de su historia no haya hecho otros modelos realmente interesantes. También ha
tenido unos cuantos proyectos bastante alocados, algunos que llegaron a
producirse y otros que nunca vieron la luz. El Porsche 989 pertenece al segundo
grupo, aunque su influencia ha sido muy grande con el paso de los años. Solo
basta ver el lugar que ocupa el Porsche Panamera en la actualidad.
En la década de los 80, había un modelo (aparte del 911) que
repuntaba con fuerza. El Porsche 928 se trataba de un gran turismo que
destacaba por su aspecto coupé y por tener un mayor tamaño y cuatro plazas
bastante conseguidas. Era uno de esos Porsche que rompía moldes con su
configuración de motor en posición delantera y además había sido el primero en
montar un motor V8. En esa época se empezaba a creer que había hueco para un
modelo más en este segmento.
Y de este modo, la marca de Stuttgart se puso manos a la obra
y comenzó a trabajar en un vehículo de mayor tamaño. Tenía que ser un cuatro
puertas que ofreciera más habitabilidad que el 928 pero que mantuviera la
deportividad del coupé. El ingeniero Ulrich Bez dirigió este proyecto en el que
se pensaba montar un nuevo motor V8 de 4.2 litros (con ángulo de 80 º)
refrigerado por agua y con una potencia de 350 CV. Por supuesto, estaría
colocado sobre el eje delantero y tendría tracción trasera.
Sobre una plataforma con una distancia entre ejes de 2,83
metros (para asegurar el espacio y la comodidad en el interior), Harm Lagaay se
puso a trabajar en el diseño. A pesar de tratarse de un sedán, se consiguió
mantener esa silueta de coupé con una caída de techo prolongada y atractiva.
Aunque estaba más emparentado con el Porsche 928, lo cierto es que
estéticamente quedaba cerca de la imagen dinámica que siempre ha caracterizado
al 911.
De hecho, este Porsche 989 inspiró algunos modelos que fueron
saliendo después de su concepción. Si miramos a su frontal podremos darnos
cuenta de que los faros del 911 (993) están muy inspirados en ellos y si
miramos la zaga nos recordará también bastante a la del siguiente 911 (996).
Pero por muy innovador que fuese aquí lo que cuenta es que jamás llegó a
producirse, a pesar de ser un proyecto interesante en el que se había estado
trabajando tres años.
El desarrollo del Porsche 989 tuvo lugar entre 1988 y 1991.
Justo en ese año Ulrich Bez abandonaba la compañía y el sedán de cuatro puertas
comenzaba a perder impulso. A esto hay que sumar que las ventas del Porsche 928
habían comenzado a bajar con el cambio de década y que no era buen momento para
asumir riesgos (el coste de producción era alto). El prototipo del 989 descansa
en el Museo Porsche de Stuttgart, orgulloso de que casi dos décadas después (en
2009) llegase el Panamera para recoger su relevo.
El Porsche 911 es, sin duda, el modelo más importante y
carismático en la marca de Stuttgart. Pero eso no quiere decir que a lo largo
de su historia no haya hecho otros modelos realmente interesantes. También ha
tenido unos cuantos proyectos bastante alocados, algunos que llegaron a
producirse y otros que nunca vieron la luz. El Porsche 989 pertenece al segundo
grupo, aunque su influencia ha sido muy grande con el paso de los años. Solo
basta ver el lugar que ocupa el Porsche Panamera en la actualidad.
En la década de los 80, había un modelo (aparte del 911) que
repuntaba con fuerza. El Porsche 928 se trataba de un gran turismo que
destacaba por su aspecto coupé y por tener un mayor tamaño y cuatro plazas
bastante conseguidas. Era uno de esos Porsche que rompía moldes con su
configuración de motor en posición delantera y además había sido el primero en
montar un motor V8. En esa época se empezaba a creer que había hueco para un
modelo más en este segmento.
Y de este modo, la marca de Stuttgart se puso manos a la obra
y comenzó a trabajar en un vehículo de mayor tamaño. Tenía que ser un cuatro
puertas que ofreciera más habitabilidad que el 928 pero que mantuviera la
deportividad del coupé. El ingeniero Ulrich Bez dirigió este proyecto en el que
se pensaba montar un nuevo motor V8 de 4.2 litros (con ángulo de 80 º)
refrigerado por agua y con una potencia de 350 CV. Por supuesto, estaría
colocado sobre el eje delantero y tendría tracción trasera.
Sobre una plataforma con una distancia entre ejes de 2,83
metros (para asegurar el espacio y la comodidad en el interior), Harm Lagaay se
puso a trabajar en el diseño. A pesar de tratarse de un sedán, se consiguió
mantener esa silueta de coupé con una caída de techo prolongada y atractiva.
Aunque estaba más emparentado con el Porsche 928, lo cierto es que
estéticamente quedaba cerca de la imagen dinámica que siempre ha caracterizado
al 911.
De hecho, este Porsche 989 inspiró algunos modelos que fueron
saliendo después de su concepción. Si miramos a su frontal podremos darnos
cuenta de que los faros del 911 (993) están muy inspirados en ellos y si
miramos la zaga nos recordará también bastante a la del siguiente 911 (996).
Pero por muy innovador que fuese aquí lo que cuenta es que jamás llegó a
producirse, a pesar de ser un proyecto interesante en el que se había estado
trabajando tres años.
El desarrollo del Porsche 989 tuvo lugar entre 1988 y 1991.
Justo en ese año Ulrich Bez abandonaba la compañía y el sedán de cuatro puertas
comenzaba a perder impulso. A esto hay que sumar que las ventas del Porsche 928
habían comenzado a bajar con el cambio de década y que no era buen momento para
asumir riesgos (el coste de producción era alto). El prototipo del 989 descansa
en el Museo Porsche de Stuttgart, orgulloso de que casi dos décadas después (en
2009) llegase el Panamera para recoger su relevo.
6.- Ferrari 288 GTO
El Ferrari 288 GTO (también conocido simplemente como Ferrari
GTO) es uno de los primeros superdeportivos de calle, presentado en el Salón
del Automóvil de Ginebra de 1984 y fabricado únicamente entre 1984 y 1985. El
nombre "288 GTO" significa que tiene un motor de 2,8 litros V8 y que
es un Gran Turismo Omologato (en italiano: Gran Turismo Homologado).
Este modelo fue el primero de una línea de superdeportivos de
Ferrari, que después ha ido continuando con los Ferrari F40, Ferrari F50,
Ferrari Enzo y Ferrari LaFerrari. A diferencia de éstos, conocidos por ser tan
espartanos en equipamiento, el 288 GTO equipaba aire acondicionado y sistema de
sonido. El 288 GTO fue nombrado el segundo mejor automóvil de la década de 1980
por la revista americana Sports Car International, por detrás de su rival
alemán el Porsche 959. Ambos han llegado a ser dos de los modelos más cotizados
de dicha década. Los dos superan el millón de euros en el mercado clásico de hoy
en día.
Este vehículo fue creado para competir en la nueva serie de
carreras del Grupo B, para el cual se exigían al menos 200 unidades para su
homologación. Los motores podían ser de hasta 4.0 litros de cilindrada. Sin
embargo, sólo Ferrari y Porsche se presentaron para competir en dichas carreras
así que el campeonato se abandonó al poco tiempo, dejando sólo como Grupo B el del
campeonato de Rallys. El Porsche 959 corrió sólo tres veces en el Grupo B, pero
el 288 GTO nunca llegó a correr así que los 272 automóviles construidos (todos
originalmente pintados en rojo) siguen siendo puramente coches de carretera.
Se fabricaron 6 prototipos, de los cuales 3 se tiene la
certeza de que han desaparecido (dos en crash-tests y uno en desmantelamiento
para recambios). Los tres restantes son automóviles perfectamente funcionales,
y todos han terminado en manos privadas. El hecho de disponer de pequeñas
diferencias en el diseño de la carrocería y en el equipamiento (como extintor o
cinturones de seguridad de 4 anclajes) los convierten en los GTO más exóticos.
Uno de ellos, chasis #47649,3 es el único ejemplar repintado oficialmente por
Ferrari (creo que en amarillo): lo hizo para un evento especial cuando el coche
aún era de su propiedad, hasta que en 1987 un afortunado cliente consiguió
comprarlo.
El responsable del diseño del 288 GTO fue Leonardo
Fioravanti, que por aquel entonces trabajaba en Pininfarina. Este ingeniero
tenía una larga trayectoría en Ferrari, con obras que incluían el Daytona, el
BB o el 308. Es este último en el cual se basó Ferrari para crear su máquina de
Grupo B, y fue directamente sobre un 308 real donde Fioravanti diseñó el 288,
modificando aletas, capó,... etc.
El resultado final es la culminación de un estilo que ya no
continuaría en Ferrari, y se reconoce como su representación más conseguida.
Lanzamientos coetáneos (como el Testarossa) o algo posteriores (Ferrari 348)
seguirían nuevas líneas de estilo. Trazos unequívocos que le conectan con sus
precedesores y otros clásicos de Ferrari son los tirantes traseros (originales
del Dino), el diseño de las aletas (con las traseras mostrando tres branquias
que lo conectan con el otro "Omologato" de la casa, el Ferrari 250
GTO) y sus espectaculares llantas Speedline monotuerca de 16 pulgadas con el caballino
estampado en su centro cromado.
Las coincidencias con el 308 acaban ahí: con la misma
intención que otras marcas, Ferrari buscaba un parecido visual con el 308 por
razones comerciales, pero escondiendo en su interior un chasis totalmente nuevo
que fuera competitivo en la nueva categoría FIA. Técnicamente destaca su un
motor central V8 de 2855 cc de cilindrada con dos turbocompresores. Fue el
primer motor turbo Ferrari disponible para el mercado internacional (en 1982
había lanzado el 208 Turbo exclusivamente para Italia). Este motor puede
desarrollar una potencia máxima de 400 CV. La caja de cambios es manual con 5
velocidades. El 288 GTO puede acelerar de 0 a 100 km/h en menos de cinco
segundos y de 0 a 160 km/h en 10,0 segundos. Su velocidad máxima es de 305
km/h, lo que le convirtió en su día en el coche de producción más rápido del
mundo.
Ferrari 288 GTO Evoluzione.
Ferrari construyó 6 unidades del 288 GTO Evoluzione para el
desarrollo del futuro superdeportivo de la firma, el F40. En estos prototipos
probaron soluciones a nivel de carrocería, chasis y motor, que llegó a
desarrollar 650 CV. Con un peso de 940 kg y una transmisión de 5 relaciones, el
Evoluzione podía rozar los 370 km/h con un desarrollo de cambio adecuado. En
estos ejemplares ya se pueden ver refuerzos de kevlar en el chasis y el uso
generalizado de materiales compuestos con base en fibra de carbono para la
carrocería.
Su
escasa producción y su innegable atractivo han convertido al 288 GTO en el
Ferrari más codiciado entre los presentados entre las décadas de los 70 y 90
(hasta la llegada del Ferrari F50 en 1995). Aunque considerablemente inferior
en potencia y prestaciones, su cotización es incluso mayor a la del Ferrari
F40.
5.- Chevrolet Corevette C1
El Chevrolet Corvette (C1) es la primera generación del primer deportivo producido por Chevrolet. Se presentó a finales del 53 y se produjo hasta 1962. Las expectativas de Chevrolet para este primer modelo no se cumplieron. De hecho, el C1 sufrió varias revisiones obligadas. El proyecto casi fue cancelado, pero finalmente Chevrolet apostó por el Corvette.
En 1951, Harley Earl, diseñadora
de General Motors desde 1927 convenció a la marca de la necesidad de construir
un deportivo de dos plazas y así nació el “Proyecto Opel” a finales del 51. El
resultado fue el EX-122 construido a mano. Este primer prototipo del Corvette
se presentó al público en el GM Motorama del 53 en el Waldorf Astoria de Nueva
York el 17 de Enero. La producción comenzó 6 meses después. Este ejemplar está
en el museo Kerbeck Corvette en Atlantic City. Es el más antiguo que existe.
Los primeros Corvettes del 53 se producían a mano en una
planta inprovisada instalada en una antigua planta de camiones en Flint,
Michigan mientras se preparaba una gran fábrica que se puso en marcha en el 54.
Utilizaron materiales pioneros, como la fibra de vidrio y
plásticos reforzados en la carrocería. No se ponen de acuerdo si fue por la
escasez de materiales como el acero o si de verdad fue por una apuesta
revolucionaria en el diseño de deportivos.
Como ya hemos mencionado antes, el proyecto Corvette estuvo
a punto de desaparecer. Aunque parezca mentira, el Ford Thunderbird fue una de
las causas de la salvación del Corvette. En los comienzos de los 50, la
competencia entre Ford y Chevrolet era comparable a la de Coca Cola y Pepsi, y
Ford presentó su Thunderbird como un coche de lujo personal, no como un
deportivo. Era un coche de dos plazas, así que Chevrolet apostó por mejorar su
corvette y darle la lata a Ford.
Los 300 primeros modelos, los que se fabricaron a mano en la
planta de camiones eran todos blancos, con el interior rojo y la capota negra.
Y se nota que se hicieron a mano en una época en la que no se cuidaban tanto
los detalles como hoy en día o como en otras marcas de lujo. La cantidad de
problemas que dieron estas primeras unidades fue la razón por la que casi se
cierra el proyecto Corvette. Para que os hagáis una idea del nivel de fallos,
hasta las puertas corrían el riesgo de abrirse mientras estabas circulando.
En el 55 se incorporó el motor v8, el primero desde 1919.
Fue un acierto, ya que el anterior v6 no daba las prestaciones que los usuarios
de deportivos buscaban. Apareció también un cambio manual de tres velocidades,
dándole más “entretenimiento” a su conducción. Un motor 4.3 que rendía 195
caballos.
En el 56 sufrió un gran cambio. Sacaron el primer corvette
de verdad, con una carrocería renovada, con el cambio manual de serie, con una
nueva capota con asistencia eléctrica opcional, al igual que la capota rígida,
también opcional e incluso elevalunas eléctricos opcionales y radio. Ojo que
hablamos del 56.
El aburrido v6 desapareció y al v8 lo estrujaron un poco
más. Le sacaron hasta 240 caballos.
En el 58 el modelo cambia por
“necesidades del guión” Estados Unidos vivía una época de cromados y coches con
4 faros frontales, así que el Corvette se actualizó con una parrilla más
prominente y por supuesto los 4 faros.
En el 61 se incorporaron los 4 faros a la parte trasera,
detalle que se ha mantenido hasta nuestros días. También se le dio más brío al
motor con 315 caballos
Y el C1 terminó en 1962, año en el que se ofreció el nuevo
motor de 5.360 c.c. y hasta 360 cv.
En 1951, Harley Earl, diseñadora
de General Motors desde 1927 convenció a la marca de la necesidad de construir
un deportivo de dos plazas y así nació el “Proyecto Opel” a finales del 51. El
resultado fue el EX-122 construido a mano. Este primer prototipo del Corvette
se presentó al público en el GM Motorama del 53 en el Waldorf Astoria de Nueva
York el 17 de Enero. La producción comenzó 6 meses después. Este ejemplar está
en el museo Kerbeck Corvette en Atlantic City. Es el más antiguo que existe.
Los primeros Corvettes del 53 se producían a mano en una
planta inprovisada instalada en una antigua planta de camiones en Flint,
Michigan mientras se preparaba una gran fábrica que se puso en marcha en el 54.
Utilizaron materiales pioneros, como la fibra de vidrio y
plásticos reforzados en la carrocería. No se ponen de acuerdo si fue por la
escasez de materiales como el acero o si de verdad fue por una apuesta
revolucionaria en el diseño de deportivos.
Como ya hemos mencionado antes, el proyecto Corvette estuvo
a punto de desaparecer. Aunque parezca mentira, el Ford Thunderbird fue una de
las causas de la salvación del Corvette. En los comienzos de los 50, la
competencia entre Ford y Chevrolet era comparable a la de Coca Cola y Pepsi, y
Ford presentó su Thunderbird como un coche de lujo personal, no como un
deportivo. Era un coche de dos plazas, así que Chevrolet apostó por mejorar su
corvette y darle la lata a Ford.
Los 300 primeros modelos, los que se fabricaron a mano en la
planta de camiones eran todos blancos, con el interior rojo y la capota negra.
Y se nota que se hicieron a mano en una época en la que no se cuidaban tanto
los detalles como hoy en día o como en otras marcas de lujo. La cantidad de
problemas que dieron estas primeras unidades fue la razón por la que casi se
cierra el proyecto Corvette. Para que os hagáis una idea del nivel de fallos,
hasta las puertas corrían el riesgo de abrirse mientras estabas circulando.
En el 55 se incorporó el motor v8, el primero desde 1919.
Fue un acierto, ya que el anterior v6 no daba las prestaciones que los usuarios
de deportivos buscaban. Apareció también un cambio manual de tres velocidades,
dándole más “entretenimiento” a su conducción. Un motor 4.3 que rendía 195
caballos.
En el 56 sufrió un gran cambio. Sacaron el primer corvette
de verdad, con una carrocería renovada, con el cambio manual de serie, con una
nueva capota con asistencia eléctrica opcional, al igual que la capota rígida,
también opcional e incluso elevalunas eléctricos opcionales y radio. Ojo que
hablamos del 56.
El aburrido v6 desapareció y al v8 lo estrujaron un poco
más. Le sacaron hasta 240 caballos.
En el 58 el modelo cambia por
“necesidades del guión” Estados Unidos vivía una época de cromados y coches con
4 faros frontales, así que el Corvette se actualizó con una parrilla más
prominente y por supuesto los 4 faros.
En el 61 se incorporaron los 4 faros a la parte trasera,
detalle que se ha mantenido hasta nuestros días. También se le dio más brío al
motor con 315 caballos
Y el C1 terminó en 1962, año en el que se ofreció el nuevo
motor de 5.360 c.c. y hasta 360 cv.
4.- Porsche 956
En 1939, Porsche diseñó y
construyó tres automóviles deportivos fuera de serie, modelo Porsche Tipo 64,
concebidos para una carrera de 800 millas que iba a celebrarse en septiembre de
1939 desde Berlín hasta Roma, la carrera fue cancelada.
En 1948 se construyó un prototipo
356 con motor Volskwagen 4 cilindros bóxer de 1.131 cc ubicado justo delante
del eje trasero, (motor central trasero), bastidor de alumino y chasis de acero
tubular denominado «Porsche 356 Nº 1 Roadster». Esto ha dado lugar a cierto
debate en cuanto al «primer» automóvil Porsche, pero el 356 es considerado por
Porsche como su primer modelo de producción.
El 356 fue creado por Ferdinand
«Ferry» Porsche (hijo del fundador de la empresa). Al igual que su antepasado,
el Volkswagen Tipo 1 (que Ferdinand Porsche «padre» había diseñado), el 356 es
un cuatro cilindros, refrigerado por aire, con motor-trasero/tracción-trasera
utilizando una carrocería semi-monocasco. Aunque el 356 fue diseñado
originalmente por Erwin Komenda, un empleado de Porsche, su mecánica (incluidos
el motor, suspensión y chasis) provenían del Volkswagen.
El 8 de junio de 1948 Austria
certifica el primer 356 para uso en la carretera, en el que se utilizaron
muchas piezas de Volkswagen para economizar la fabricación.
Casi desde el primer día Porsche
comenzó a refinar el coche con el fin de mejorar la conducción y la comodidad.
Los días de la dependencia de VW habían terminado y así, a fines de los 50 ya
utilizaba muy pocas piezas de Volkswagen.
Los primeras carrocerías del 356 se
hacían en aluminio y a mano. Se producían en Gmünd, Austria, pero en 1950, al
trasladarse la producción a Zuffenhausen, distrito ya de Stuttgart empezaron a
producir carrocerías de acero.
Al principio se vendieron casi únicamente
en Austria y Alemania. A Porsche le llevó casi dos años vender sus primeras 50
unidades. Pero ya en los comienzos de los 50 se fue propagando la fama de que
eran muy fiables, cómodos de conducir y muy aerodinámicos y rápidos y sus propietarios podían volver conduciéndolos
a casa después de haber disputado alguna carrera de la época. Al terminar su
producción en el 65 se habían construido unas 76.000 unidades.
El Porsche 356, ya fueran casi de
serie o totalemtne modificados, han tenido mucho éxito en los rallyes,
las 24 Horas de Le
Mans,
el 1000 kilometros de
Buenos Aires,
la Mille Miglia,
la Targa Florio,
la Carrera Panamericana, así como
muchos otros eventos de carreras de coches.
A algunos modelos se les
consiguió bajar mucho de peso para volar en las carreras. Así ocurrió por
ejemplo con el 356 sl , y el Porsche Carrera GT 356A.
La marca Abarth y Porsche han
tenido pocas colaboraciones a lo largo de la historia, pero la relación de
ambas marcas nunca ha cesado. El resultado siempre ha sido brillante. Como es
el caso del la creación del modelo Porsche 356B Carrera Abarth GTL.
Para su fabricación partieron del
Porsche 356B Carrera. Sobre la estructura del Porsche, se puso una carrocería
de aluminio que suponían 135 kg menos. Los modelos Abarth eran algo más largos
y su morro caía más suavemente. Las mejoras del Porsche 356B Carrera GTL
Abarth, permitieron a Porsche batir a sus contrincantes durante dos años en
todas las competiciones en la categoría de 2 litros GT. Salieron cuatro series
de la fábrica del escorpión que se diferenciaron por las diferentes mejoras que
se aplicaron en el motor y en otros elementos para ir mejorando su potencia. Las
tres primeras contaban con un motor de 1588 cc que iban mejorando en
características y potencia en cada serie. El Porsche 356B Carrera GTL Abarth se
convirtió definitivamente en el modelo más rápido de su gama cuando se le
instaló un motor de 1966 cc con 185 cv de potencia con el que alcanzaba una
velocidad máxima de 225 km/h.
3.- Mercedes-Benz 600
El Mercedes-Benz 600, con el código interno W100, fue un
lujoso automóvil de representación construido por Mercedes-Benz desde 1963
hasta 1981.
En los años 50 Alemania resurgía de los graves daños
recibidos en la Segunda Guerra Mundial, tras una dura postguerra la industria
del motor alemana se recuperaba y en este escenario fue cuando Mercedes Benz se
propuso fabricar el mejor automóvil de representación del mundo fuese cual
fuese el coste. Los trabajos comenzaron en 1955 y tras ocho años de desarrollo
el resultado se presentó en el Salón de Frankfurt de 1963: un automóvil
superlativo en todos sus aspectos, el Mercedes 600, también conocido como der
Großer Mercedes (el gran Mercedes).
El resultado fue realmente impresionante: Un automóvil de
más de dos toneladas y media con todos los lujos imaginables para la época y un
inmenso motor V8 de 6.300 cc. Había nacido un rival de consideración para los clásicos
líderes del mercado de lujo, Rolls Royce ya no estaba sola en la cumbre.
Características
El Mercedes 600 se produjo en varias versiones, la más común
es el sedán, con una longitud de casi cinco metros y medio. La versión Pullman
era la de chasis largo, existente con cuatro o seis puertas y llegaba hasta los
seis metros y cuarto.
Pero los 600 más exclusivos eran los Landaulets, versiones
de chasis largo y con la parte trasera del habitáculo descapotable, ideal para
jefes de estado y personalidades.
Como curiosidad reseñar que dos unidades se fabricaron con
carrocería cupé, siendo una de ellas el regalo de jubilación de Rudolf
Uhlenhautl, uno de los grandes ingenieros de Mercedes colaborador en el
desarrollo del 600.
Motorización
A principios de los 60 el motor más potente de la marca
alemana era un seis cilindros en línea de tres mil centímetros cúbicos. El
nuevo motor M100 diseñado para el 600 duplicaba la cilindrada del anterior
usando una arquitectura de ocho cilindros en V. La potencia obtenida ascendía a
250 CV a un régimen de giro de sólo 4.000 RPM, mientras que el par motor era de
unos impresionantes 500 Nm. Potente y suave, el M100 cumplía perfectamente la
difícil tarea que se le había encomendado. Como curiosidad mencionar que el
M100 se usó posteriormente para motorizar otros dos Mercedes muy especiales, el
300 SEL 6.3 de 1968 y el brutal 450 SEL 6.9 de 1975.
Aparte de por su impresionante motor el 600 destacaba por
otra particularidad, un potente sistema hidráulico se ocupaba de accionar
absolutamente todo, desde la suspensión hasta la regulación de los asientos,
pasando por los elevalunas o la apertura de las pesadas puertas. Este sistema
hidráulico era todo un avance en aquellos tiempos proporcionando un gran
confort aunque tenía un par de inconvenientes, la complejidad del mismo era
bastante grande y absorbía una buena parte de la potencia del motor.
Producción
Hasta el cese de su producción en 1981, la producción total
del Mercedes 600 ascendió a 2.677 unidades, de los cuales 429 montaron el
chasis largo Pullman y 59 la muy especial versión Landaulet. Entre sus clientes
se encontraban reyes, jefes de estado, estrellas de cine e incluso líderes
religiosos, por poner un ejemplo la lista de usuarios del Mercedes 600 incluye
personajes como el papa Pablo VI, el emperador Hirohito, Elvis Presley,
Aristoteles Onassis, Fidel Castro, Nicolae Ceauşescu , John Lennon, Pablo
Escobar o Sadam Hussein. En cuanto a su cotización actual la versión sedán
ronda los 50.000 Euros, mientras que la menos frecuente Pullman los 100.000
Euros.
2.- Polémico Mercedes-Benz 500K robado en la II Guerra Mundial
El ejemplar más polémico
de los últimos años, un Mercedes-Benz 500K Special Roadster de 1935, vuelve
a ser noticia de portada gracias al anuncio de su puesta a la venta en el
próximo evento Chateau de Chantilly de la casa de subastas Bonhams, que tendrá
lugar el próximo 3 de septiembre de 2016.
Lo cierto es que los Mercedes tipo
W29 son los modelos de producción de la marca más valorados. Salvando muy
contadas excepciones, como los vehículos de competición que forjaron la leyenda
de las flechas de plata, los 500K y 540K son universalmente
considerados los Mercedes más deseados y por tanto caros de la centenaria
producción de la marca germana. No en vano, estas unidades son
protagonistas habituales de la lista de vehículos más caros de la historia, con
cotizaciones cercanas a las 8 cifras.
Este mismo mes de enero, RM
Sotheby´s vendía en Scottsdale uno de estos raros descapotables por 9.9
millones de dólares, y aun así, no es el precio más alto pagado por uno de
estos pocos ejemplares fabricados con carrocería abierta, de la que solo se
ensamblaron 29 unidades. Tal honor recae en el 540K Special Roadster número de
bastidor 130949, vendido en agosto de 2012 en Pebble Beach por Gooding and
Company, con un precio de 11.7 millones de dólares.
Sin embargo, de los 342 fabricados
entre 1934 y 1936, de los que como ya hemos dicho, menos de una
treintena fueron carrozados en versiones Roadster o Special Roadster, el
más célebre sin duda es el que luce el número de bastidor 105380. Esta unidad,
comprada en Monterey 2011 por 3.7 millones de dólares por el coleccionista
holandés Frans van Haren, saltaba a todos los medios de comunicación cuando
las autoridades alemanas la requisaban, afirmando que era un vehículo
robado.
El coleccionista holandés
pretendía exponerla en la Techno Classica de Essen 2012, sin embargo, nada más
entrar a Alemania fue requisada, debido a las denuncias de la familia
industrial Prym, que alegaban que el vehículo había sido robado a finales
de la Segunda Guerra Mundial por el ejército estadounidense.
Aunque este hecho nunca fue demostrado, es cierto que en 1945 el
industrial Hans Prym fue encarcelado por los aliados, como muchos empresarios
germanos de la época. Una de sus propiedades fue empleada precisamente
como base por las tropas norteamericanas, momento en el que no se volvió a
saber más del Mercedes 500K.
Años después aparecía en los
Estados Unidos como un clásico más, por lo que nadie sospechó nada cuando fue
subastado en Pebble Beach en 2011 por 3.7 millones. De hecho, RM Sotheby´s, en
aquel entonces RM Auctions, declaraba en la propia presentación del modelo
que no existía información del período comprendido entre que el
vehículo fuera adquirido por la familia Prym en los años treinta y los años
setenta. Poco menos de un año después, saltaba la polémica en Alemania,
concluyendo en 2012 con una sentencia de un tribunal de Hamburgo que daba la
razón al nieto de Hans Prym, nombrando como propietarios legítimos a los
herederos del industrial germano, propietarios de la empresa familiar más
antigua de Alemania, alegando que el Mercedes había sido requisado ilegalmente
en 1945.
Dejando a su reciente propietario
sin vehículo y claro está, también sin los 3.7 millones de dólares que acababa
de pagar por él.
El próximo 3 de septiembre, el 500K bastidor 130949 volverá a ser
subastado. Pero en esta ocasión por los herederos legales de Hans Prym
en el evento Chateau de Chantilly de Bonhams, donde se le estima un valor
entre los 5 y los 7 millones de euros. Cifra considerablemente superior
a los 3.3 millones de euros que pagó Frans van Haren hace solo 5 años. La
controversia que suscitó este ejemplar ayudará sin duda a que el evento tenga
una gran repercusión, aunque es pronto para dilucidar si esta alimentará las
ansias de los coleccionistas por esta rara pieza, o si por el contrario, su
reciente historia desanimará a los posibles interesados.
1.- Bugatti Type 41 (Royale)
El Bugatti Type 41, más conocido
como Royale, es un automóvil de gran lujo que se produjo desde 1927 al 33, con
6,4 metros de longitud total. Su peso es de aproximadamente 3.175 kilogramos y
utiliza un motor de ocho cilindros en línea de 12,7 L (12.763 cc). Esto hace
del Royale uno de los coches más grandes del mundo.
Ettore Bugatti había planeado
construir 25 ejemplares del Royale, y venderlos a la realeza para convertirlo
en el automóvil más lujoso del mundo. Pero tras la gran depresión, la realeza
europea en tampoco pudo permitirse gastar tanto dinero en un coche, y Bugatti
sólo fue capaz de vender tres de los seis fabricados.
Como datos curiosos, los frenos
tenían unas grandes zapatas que se accionaban mecánicamente a través de unos
cables. Eran eficaces, pero sin servofreno, imaginaos la fuerza que tenía que
tener el conductor.
El puesto de conducción era de
puro lujo (de la época) Tenía el volante de nogal y los botones de hueso de
ballena.
Cada unidad que se produjo se
carrozó de forma individual, eso sí, como insignia especial del Type 41, todos
llevaban un elefante en la tapa del radiador creado por Rembrandt Bugatti,
hermano de Ettore Bugatti.
Ettore en 1928 aseguró que
entregaría su primer Royale al rey Alfonso de España, pero fue derrocado antes
de que le llegara el Bugatti. Finalmente, el primer modelo se entregó en 1932 y
no fue a la realeza, de hecho, ninguno de los 6 que se fabricaron terminó en la
realiza. De hecho se negaron venderle uno al rey Zog de Albania por su falta de
modales.
Se fabricaron 6 de los cuales
solo se vendieron 3. Aún existen los 6
que se fabricaron, y cada uno con una carrocería diferente.
1.- 41.110 – El conocido como el
Coupé Napoleón fue el primeo que se fabricó. Este modelo fue el utilizado como
coche particular por Ettore Bugatti. Se carrozó en varias ocasiones, una de
ellas al destrozarlo en un accidente por dormirse entre París y La Alsacia en
1930 o 31. Durante la Gran Guerra, la familia lo escondió en su castillo y lo
tapió junto a los números 41.141 y 41.150, para evitar que los requisasen los
nazis. Actualmente se encuentra en el museo nacional del automóvil de Mulhouse
junto con el 41.131.
2.- 41.111 – Coupé de Ville
Binder. Fue el segundo coche construido pero el primero en ser vendido. Se
vendió a un diseñador de ropa francés en abril de 1932. Era un gran roadster
con unas enormes aletas en los laterales. Esta unidad se debió entregar al rey
de Rumanía, pero tampoco llegó, esta vez por la segunda guerra mundial y se
escondió en las cloacas de París para esconderlo de los nazis. De ahí se llevó
a un coleccionista en Nevada pasando antes por Florida y Atlanta. En Nevada el
coche apareció en 1964 y se vendío por tan solo 45.000$, casi el precio que
costó nuevo. En 1996 ya se llegó a vender en una oferta por 15 millones de
dólares y finalmente en 1999 la nueva propietaria de la marca Bugatti,
Volkswagen lo compró por 20 millones para utilizarlo como coche de promoción
viajando a distintos museos y lugares del mundo.
3.- 41.121 – Cabriolet
Weinberger, llamado así por su carrocero. El coche se pintó en negro y amarillo
y se entregó en 1932 al Doctor Alemán Josef Fuchs. Debido a las tensiones en
Alemania, el doctor se mudó a Italia y Japón para terminar definitivamente en
Nueva York en 1930. El Royale viajó con él. Charles Chayne, vicepresidente de
General Motors se enamoró del coche y un día del año 1946 lo encontró en un
desguace de Nueva York y lo compró por la friolera de… 400$. Se dice que tardó
un año en dejarlo como él quería, actualizando el motor, le añadió tres
carburadores, lo pintó de blanco con los asientos en verde y techo
descapotable. Se dice que gastó 10.000$ en dejarlo a su gusto. En el 57, 10 años
más tarde, lo donó al Henry Ford Museum de Michigan, donde aún se puede
disfrutar de sus líneas.
4.- 41.131 – Lumousine Park-Ward.
Llamado así también por su carrocero. Fue vendido a un capitán inglés en 1933.
En el 46 cambia de manos y se lo queda el distribuidor de Bugatti en Gran
Bretaña por 2.800$. En el 56, se lo compró el coleccionista estadounidense de
Bugatti, John Sakespeare por 9.785$. Estos precios sí eran elevados, no como
los chasis anteriores, verdaderas gangas. Este modelo pasó a formar parte de la
colección Schlumpf en 1963 y actualmente está en el museo nacional del
automóvil de Mulhouse junto al 41.110 (el primero de los Royale).
5.- 41.141 – Coche Kellner – Este
no fue vendido, fue de los que mantuvo Ettore tapiado en su castillo durante la
segunda guerra mundial. No fue hasta 1950 que se vendió junto al 41.150 al
piloto estadounidense de LeMans Briggs Cunningham por 200.000 francos franceses
(571 dólares al cambio) más dos frigoríficos General Electric nuevos, que en
época de posguerra no se podían encontrar en Francia. El caso es que al final
entre unas cosas y otras le salió cada coche por unos 600 dólares. El coste de
restauración elevó el coste de cada coche hasta los 2.858 dólares y fueron
entregados en 1951 en Estados Unidos. En el 86 se cerró su museo y en el 87 se
vendió esta unidad por 9,7 millones de dólares a un magnate sueco, que lo vendió
a los dos años por 15.7 millones a un conglomerado japonés. Buen negocio hizo.
Finalmente, los japoneses lo vendieron por 10 millones de libras esterlinas,
casi 20 millones al cambio de la época a un bróker suizo que aún lo conserva.
6.- 41.150 - Berline de Voyage –
Es el tercero que tapió Bugatti en su castillo para pasar la guerra. Este era
el otro que iba en el lote de las neveras de Cunningham pero éste lo vendió al
poco de llegar a Estados unidos por 6.500 dólares. En aquella época marcó un récord
en la venta de coches clásicos. En el 86 se vendió por 6.5 millones y al año
siguiente se lo vendió al fundador de Dominos pizza por 8,1 millones. Él lo
vendió por 8 millones en el 91 (parece que ha sido el único en perderle dinero
a estas joyas) El coche fue vendido a la colección BlackHawk en California
donde ha sido expuesto varias veces.
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