La marca Citroën siempre se ha caracterizado por sacar al
mercado coches estéticamente novedosos con soluciones tecnológicas curiosas.
Hoy retrocedemos al año 1970 para recordar la historia de una de esas creaciones,
el Citroën GS. Cuando salió al mercado era un coche necesario de producir ya
que, a principios de los años 70, la gama Citroën “saltaba”, sin término medio,
del humilde 2 CV a la berlina de lujo DS.
Este coche forma parte de la historia del automovilismo. A
pesar de su origen francés logró hacerse un hueco en el corazón de todos los
españoles, de hecho, alguna unidad se fabricó en nuestro país. Es uno de los
coches más exitosos de la marca gala, y en España fue un hito en su día, al ser
un coche de “lujo” asequible, y al incorporar soluciones técnicas inéditas en
los coches de fabricación nacional.
Citroën GS 2
La revolución del GS venía principalmente de su sistema de
suspensión hidroneumática y su diseño. Gracias a su espectacular aerodinámica
sus prestaciones eran muy buenas, a pesar de no contar con un motor muy
potente.
La gestación del Citroën GS
Su espectacular línea se basa en un prototipo que la marca
francesa había presentado 14 años antes del lanzamiento del GS. Estaba todo
listo para su lanzamiento en 1963, pero en esto apareció el Renault 16, con un
diseño bastante similar, y se decidió paralizar el llamado Proyecto F.
A partir de aquí ocurren una serie de acontecimientos que
desencadenarán en el éxito del GS. Ese mismo año, en 1963, el fabricante BMC
encargó a Pininfarina un estudio de diseño, del que saldrían dos prototipos que
el fabricante inglés descartó por ser demasiado arriesgados. Aquí es donde
aparece la figura de Robert Opron (diseñador del Citroën en cuestión) que copió
el diseño de esos dos conceptos radicales de Pininfarina. Mira cómo era el
prototipo en cuestión:
Fue así cuando, en el Salón de Ginebra de 1970 se presentó
el fruto del Proyecto G, el Citroën GS. Como era de esperar, nació bajo la polémica
de su diseño “copiado”, pero las críticas duraron poco tiempo… lo justo para
que este Citroën se convirtiera en el Coche del Año. Lo merecía. Los franceses,
acababan de sacar al mercado un coche revolucionario accesible para la clase
media, y que además cubría una parte del mercado enorme que hasta entonces no
atendían.
Los problemas de potencia en sus motores debido a los
escasos recursos se resolvieron de un plumazo, ya que la excelente aerodinámica
era capaz de exprimir todo el potencial de las mecánicas. El Citroën GS era
capaz de cortar el viento gracias a una baja altura (1,35 metros), una luna
delantera inclinada 40 grados, la trasera inclinada 30 grados y un final de
carrocería inclinada con forma “cola corta” a 80 grados. Así se evitaba la formación
de turbulencias en la parte trasera.
El Citroën GS disfrutó pronto de su carrocería familiar,
denominada Breaak. En 1976 llegó el primer restyling, y en 1979 se lanza
independientemente el GSA, que es un GS evolucionado con un portón trasero convencional
(también disponible como Break).
Carrocería fastback
Tenía un portón de apertura vertical con doble amortiguador.
Su maletero tenía una capacidad de 465 litros, con unas formas muy cuadradas
con lo que era posible aprovechar muy bien todo el espacio. Además, la rueda de
repuesto no restaba hueco, al ir dentro del vano motor. Eso sí, tenía el
inconveniente calentarse con facilidad debido al tubo de escape y su
silenciador.
En 1972 apareció la carrocería familiar, el Citroën GS
Break, disponible en tres y cinco puertas.
Carrocería HatchbackCitroën GSA
La berlina inicial (fastback) fue reemplazada en 1979 por el
GSA, un compacto con una forma carrocería más convencional denominada
hatchback. El Citröen GSA se diferencian del GS por la parrilla frontal, grupos
ópticos traseros, tapacubos y los manillares de las puertas (en la primera
generación incrustados en la carrocería).
Además, montaba parachoques de plástico más envolventes y se
convertía en un modelo de cinco puertas que incorporaba un generoso portón
trasero que permitía un buen acceso al maletero.
Interior
Obra de Michel Harmande el habitáculo contaba con varias
soluciones realmente curiosas. El salpicadero tenía un velocímetro de ojo de
cíclope, con una esfera que iba indicando la velocidad. Un color para avisar
sobre el consumo y otro para avisar de la distancia necesaria para frenar el
coche en metros.
Como novedad en España, la radio se colocaba entre los
asientos delanteros, en posición vertical. En las versiones más modernas se
cambió el velocímetro de ojo de cíclope por uno analógico.
Motores
Este revolucionario coche francés utilizaba motores bóxer de
aluminio refrigerados por aire. Todos los motores disponibles eran de cuatro
cilindros. Estaba disponible en cuatro cilindradas diferentes, desde la 1.0,
pasando por las 1.1 y 1.2, hasta la 1.3. Como hemos dicho anteriormente, si en
algo flojeaba era en su potencia, los motores iban desde los 55 CV hasta los 71
CV. Sin embargo, este déficit de potencia lo contrarrestaba con el gran diseño
aerodinámico.
Los motores del Citroën GS iban asociados a un cambio manual
de cuatro marchas. Alcanzaban los 164 km/h, una cifra bastante buena si tenemos
en cuenta la potencia. Como alternativa al cambio manual se ofrecía un cambio
automático de tres velocidades.
Sistema de suspensión hidroneumática
El chasis del Citroën GS era muy ligero y contaba con una
suspensión totalmente independiente. La amortiguación utilizaba un gas
contenido en una esfera que hacía de muelle. A priori, un sistema que no
necesitaba mantenimiento alguno, pero finalmente resultó siendo un problema
debido a las fugas.
La suspensión era muy novedosa. Originaria del Citroën DS,
permitía mantener la carrocería estable por cualquier tipo de vía, hasta el
punto de ser capaz de circular con una rueda pinchada… o directamente, sin
ella. La suspensión hidroneumática supuso entonces un gran avance en materia de
seguridad activa, ubicada junto al eje trasero aumentaba la eficacia de los
frenos traseros.
Al igual que su hermano mayor, el DS, se podía manipular la
altura del coche desde el habitáculo. Había cuatro alturas y cuando la presión
del circuito disminuía, el coche volvía a su altura más baja. El poder elevar
la carrocería al antojo del conductor, hacía del GS un coche verdaderamente
práctico para circular por caminos de tierra con comodidad. Mucho más cómodo
que la mayoría de SUV actuales…
Para detenerse, el Citroën GS contaba con cuatro frenos de
disco, de 270 mm de diámetro en el eje delantero y de 178 mm en el trasero.
Asimismo, incluía doble circuito independiente, freno de estacionamiento en las
ruedas delanteras y ABS. Gracias a la colocación de los frenos delanteros justo
a la salida del diferencial, las pérdidas de tracción se reducían al mínimo.
Acabados disponibles del Citroën GS
La gama se compuso inicialmente de tres acabados: GS
Special,
GS Club
y GS Pallas,
ordenados de menos a más equipamiento. Los acabados más
deportivos vinieron de la mano de las siglas X, X2 y X3, que se distinguían de
las versiones normales por su tapicería, un mejor equipamiento y una caja de
cambios con relaciones más cortas para mejorar la aceleración.
Unidades fabricadas
Tras 11 años de producción y 1.896.742 unidades fabricadas,
la producción del GS finalizó en 1981. Desde 1980 se venía fabricando el GSA,
del que se vendieron 576.757 unidades hasta 1986. Fue entonces cuando se dio paso
a su sustituto, el Citroën BX, con el que llevaba conviviendo desde 1982.
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