Pegaso Z-102. 1951.

Hoy os traigo uno de los superdeportivos más valorados de los años 50 y por supuesto el mejor coche que se construyó en España, el Pegaso Z-102.

A finales de los años 40, el Instituto Nacional de Industria (INI), comenzó a crear un tejido industrial a pesar del cierre internacional al que estaba sometido España. Fundó ENASA, Empresa Nacional de Autocamiones S.A.) para llenar nuestras carreteras con nuevos camiones con una empresa líder en el sector que era Pegaso.

Pegaso reunió lo mejor de los ingenieros y técnicos disponibles en ese momento. A la cúpula directiva de la empresa se le ocurrió una maniobra propagandística adicional. Crear un coche Pegaso pero que fuese un deportivo capaz de demostrar internacionalmente, de lo que era capaz España.

Para dirigir este ambicioso proyecto se recurrió a la única persona que tenía el país con capacidad y experiencia en el sector del automóvil a este nivel. Se trataba de Wilfredo Ricart, un ingeniero que ya había trabajado en Alfa Romeo dirigiendo nada más y nada menos que el Departamento de Competición de la mano de la Scudería Ferrari.

Organizó una pequeña fábrica y una escuela de aprendices y se rodeó de los mejores colaboradores del país, desde ingenieros a probadores. Nacía así el Pegaso Z-102, diseñado como un biplaza de altas prestaciones con un motor V8 de 2.5 litros.

Al menos así era el diseño, ya que el robusto V8 en realidad no era tan robusto como habían pensado. Se convirtió en una pieza compleja e ineficaz que nunca aportó lo que necesitaba el Z-102. La arquitectura interna del motor no le permitió nunca rendir la potencia que demandaba un coche como este Pegaso. Aún así, se convirtió en el coche más potente jamás fabricado en España.

Ya os hemos contado en muchas ocasiones, que es estas épocas muchas empresas hacían el chasis, motor, suspensiones etcétera y cada uno lo carrozaba a su gusto. Pues el Pegaso no fue una excepción. A parte de por la propia ENASA, el Z-102 fue carrozado por la empresa francesa Soutchik produciendo los ejemplares más raros.

También hubo carrozados por la empresa italiana Carrozzeria Touring de Milán, de donde salieron los modelos más bonitos con diseños equiparables a los mejores Maserati, Alfa Romeo e incluso Ferrari de la época. De aquí salieron también los modelos más ligeros ya que los carrozaron con su sistema Superleggera, que eran carrocerías de aluminio.

Por último, también hay algunos modelos carrozados por el español Pedro Serra que fabricó los últimos modelos descapotables.

De todas estas asociaciones, la realizada con la empresa italiana fue la que puso al Pegaso en conocimiento del mundo entero con modelos como el Cúpula Rosa de Té o Thrill.

También se atrevieron a adentrarse en el mundo de la competición y así pudimos ver algún modelo del Pegaso Z-102 en el Gran Premio de Mónaco Sport de 1952, en Le Mans de 1953 o incluso en la Panamericana del 54, pero por desgracia, todas estas participaciones terminaron fatal debido a la falta de experiencia y por qué no decirlo, también a la falta de conocimientos en este mundillo, a parte de que los medios tampoco fueron los más propicios para una aventura de este calibre.

A parte, se fabricaron varios prototipos del que uno de los más llamativos fue el Bisiluro. Era un coche con una carlinga de piloto en un lateral y el motor en el centro. Nunca llegó a LeMans, pero estuvo a punto de batir un récord mundial de velocidad.

Otro prototipo fue el Spyder Touring. Éste sí que batió todos los récords que poseía Jaguar en 1953. El piloto encargado de lanzar este bólido a marcas que nadie conocía hasta entonces fue Celso Fernández. 243 kilómetros por hora. Para eso contaba con un motor de 3.200 c.c. y 360 caballos.

Aún así, el INI en 1956 decidió que el mundo ya conoció lo que era capaz de fabricar España y centró los esfuerzos de Pegaso a los camiones y autobuses. Además, estos deportivos no tenían cabida en la sociedad española así que se desmantelaron las instalaciones y se desguazaron los prototipos existentes.

Los últimos coches que estaban en construcción se desviaron a talleres particulares para que los terminasen. Para los motores de estos últimos modelos hubo que recurrir a motores de Seat y Alfa Romeo.

Los Z-102 cayeron en el olvido durante varios años hasta que en los 80 algunos amantes de la marca comenzaron a rescatarlos. Se consiguió recuperar unas 30 de las 84 unidades fabricadas desde 1951 hasta 1957 y cada vez que uno aparece en alguna subasta suelen alcanzar las 7 cifras.

Tesoros de la automoción y orgullo español, aunque para muchos sea un gran desconocido.