Alfa Romeo 75. 1985

El Alfa Romeo 75 comenzó su comercialización en Mayo de 1985, modelo que debe su nombre al 75 aniversario de la marca italiana. Años más tarde, fue absorbida por Fiat por lo que éste pasó a ser el último Alfa puro. El 75 estuvo en producción desde 1985 hasta 1992 con un total de 386.387 unidades fabricadas.

El 75 fue diseñado por Ermanno Cressoni, con unas líneas que recordaban al Giulietta, del cual heredó el sistema “transaxle”, sistema mediante el cual, la caja de cambios se sitúa en conjunto con el diferencial en la parte trasera. El diferencial era autoblocante en los modelos Turbo, Twin Spark y V6. Así consiguieron un reparto de pesos de 51/49 y dotaba al 75 de una gran motricidad, así como exclusividad, ya que muy pocos fabricantes utilizaron este sistema debido a su alto coste.

Cuando salió al mercado, se convirtió en una de las mejores opciones de su segmento. Las claves de su éxito fueron que era una berlina de 4 puertas, acabados de calidad y un equipamiento razonable, una gama de motorizaciones acertada y un precio más bajo que el de la competencia.

Alfa tenía preparada una versión familiar que expusieron en el Salón de Turín de 1986. No llegó a producirse ya que Fiat empezaba a tener el control del proyecto y decidió descartarlo.

Durante sus años de producción podemos diferenciar dos fases. La primera de 1985 a 1988 y la segunda de 1988 a 1992, donde vimos un pequeño restyling y se incorporaron nuevas motorizaciones.

Una peculiaridad del 75 fue que no se llamó igual en todos los países. En el Reino Unido se llama Veloce y estéticamente era igual que el Evoluzione.

En Estados Unidos se conocía como Milano y las principales diferencias respecto al modelo europeo eran los paragolpes tipo acordeón, las luces laterales, la reducción de la capacidad del maletero, ya que ubicaron el depósito de gasolina tras los asientos traseros y la salida del escape situada en la parte derecha inferior del paragolpes.

Respecto a las motorizaciones, ya dijimos que fue una de las claves de su éxito. Contaba con tres motores de gasolina de 4 cilindros y doble carburación con cilindradas de 1.600cc, 1.800cc y 2.000cc que desarrollaban 110, 120 y 128 caballos respectivamente, un turbo de 1.800cc con 155 caballos y un V6 de 2.500cc con 156 caballos. También tenía un motor diésel de 2.000cc y 90 caballos.

A mediados del 87 el motor 2.000 estrenó la tecnología Twin Spark, que incluía mejoras como el bloque en aluminio e inyección electrónica, además de un curioso sistema de variador de fase que avanzaba el árbol de levas elevando su potencia hasta los 148 caballos. Por su parte, el 2.500 V6 aumentó su cilindrada hasta los 3.000cc alcanzando una potencia de 188 cv.

En el 89 se incorporó la inyección electrónica a los motores gasolina de 1.600 y 1.800 además de catalizadores junto al Twin Spark y el 3.000 V6 disminuyendo sus potencias a 103, 118, 145 y 185 caballos respectivamente. También en el 89 el motor diésel pasó a los 2.400cc y los 113 caballos.

La motorización 2.500 V6 iba acompañado de las siglas QV (Quadrifoglio Verde) desde el 86 hasta el 88 sin variación de potencia. Sin embargo, a partir de 1990 también lo pudimos ver junto a la motorización 3.000 variando aquí sí su potencia pasando de 188 a 192 caballos.

En el modelo Milano, la versión 2.500 V6 contaba con tres diferentes acabados de equipamiento: Gold, Platinum y Silver, mientras que el 3.000 V6 sólo estaba disponible con el acabado Verde.

Las versiones América de los 1.800 Turbo, 2.500 y 3.000 V6 se denominaban a aquellos modelos que equipaban la misma estética que aquellos destinados a ese continente que se diferenciaban principalmente por los parachoques tipo acordeón.

Otra versión fue la Evoluzione, que vio la luz en 1987. Se trataba de una edición especial limitada de la que sólo se fabricaron 500 unidades, las obligadas por la FIA para poder participar en el Campeonato Europeo de Turismos. Su mecánica procedía del 1.800 Turbo y hacía un 0 a 100 en 7,6 segundos llegando a una velocidad punta de 221 Km/h. Contaba con una estética más agresiva con un kit aerodinámico específico y llantas especiales. Todas ellas se entregaron en color “Rosso Pastello”.

La versión Le Mans estaba equipada con las motorizaciones 1.600 i.e y 1.800 i.e. Exteriormente contaba con un kit aerodinámico compuesto por unas taloneras y un alerón en la parte trasera y los espejos retrovisores en el mismo color de la carrocería. El equipamiento en esta versión era muy completo, contando con dirección asistida, elevalunas eléctricos delanteros, llantas de aleación, volante regulable y aire acondicionado en el caso del 1.800.

La versión Podium se lanzó al mercado sobre la base del Twin Spark, destacando en su exterior unas llantas específicas en 14” con el aro pulido e incluyendo en su interior una placa identificativa numerada, junto con unos asientos firmados por Recaro con tapicería bitono negra y gris, empleados anteriormente sólo en el Milano Verde.

La versión Trofeo era estéticamente muy similar al Le Mans, con un anagrama en la parte derecha del portón trasero que identificaba esta versión. Además, también se utilizaba la mecánica 1.600 carburación.

A nivel nacional, el español Luis Pérez Sala se proclamó campeón en el Campeonato de España de Turismos en el año 1991 a bordo de un 75 3.000 V6, batiendo a sus demás rivales como los Bmw M3 E30, Ford Sierra Cosworth, Renault 21 Turbo o el Toyota Corolla.

Como curiosidad, aún queda en funcionamiento un 75 América 3.000 V6 en el circuito de Monza que se usa como coche de bomberos, que se puede apreciar en algún acceso a pista cuando se disputa en la actualidad este Gran Premio de F1.