On The Road Again: Toyota Celica. 1970

El primer Toyota Celica se presentó como un cupé 2+2 que saltó a escena en diciembre de 1970. Considerado un “vehículo especializado”, el Celica se diseñó para ofrecer a los conductores una mayor sensación de libertad, combinando un práctico interior (con sitio para personas de más de 1,80 m) con una propuesta deportiva y, lo que era más importante, asequible.

Como dicen en Toyota, el significado de Celica es “celestial” ya que desde el momento en que arrancó, el Celica estuvo destinado a convertirse en una estrella.

Creado a partir de la plataforma del Carina, el contundente diseño y el nombre del Celica le permitían destacar ocultando astutamente las modestas raíces del modelo de base.

Otra de las bazas que reforzaban su atractivo en los concesionarios era la extensa lista de opciones personalizables, conocida como “sistema completo de opciones”: una selección de motores que constaba de unidades de 1.4 litros y 1.6 litros, dos transmisiones manuales y una única transmisión automática de tres velocidades en los cuatro acabados del modelo, ET, LT, ST y GT, de manera que los clientes encontraron la mayor opción de personalización disponible en el mercado.

Aunque el confort y la facilidad de conducción eran prioritarios, el Celica aún tenía que dar la talla en las curvas para conquistar a los más entusiastas. Afortunadamente, la configuración de su suspensión delantera independiente y trasera de cuatro brazos, con amortiguadores separados, no decepcionó en los giros más cerrados y sinuosos.

Esta combinación de potentes motores y manejo fino fue una fórmula de éxito en el mundo de la competición; varias victorias en carreras disputadas en Japón y Europa llevaron a Ove Andersson a establecer el Toyota Team Europe (TTE) en Colonia, y a utilizarlo como centro de las actividades automovilísticas de Toyota en el futuro.

En abril de 1973, se añadió a la gama un cupé de tres puertas con estilo ”fastback”. El Celica Liftback, tal como se le conoció, fue desarrollado para satisfacer la demanda del creciente número de personas que lo querían para actividades al aire libre.

El gran portón trasero y los respaldos de los asientos traseros abatibles ofrecían a sus propietarios un amplio maletero donde cabía de todo, desde tablas de surf hasta hornillos de camping. Permite una serie de preparaciones que le asemejaban al Mustang americano.

En agosto de 1977, tras seis años y ocho meses y con un millón de unidades vendidas, llegó la segunda generación del Celica en medio de una gran expectación.

Con el mismo formato basado en el Carina, y carrocería cupé de dos puertas y el “liftback” de tres puertas, la nueva generación llegó pensando en la creciente base de aficionados estadounidenses. Creció de tamaño, con una carrocería más larga y ancha que presentaba una baja línea de cintura y una gran superficie acristalada.

El nuevo vehículo, con un equipamiento que seguía siendo excepcional para la época y espacio para alojar cómodamente a cinco ocupantes, era más esbelto, sin perder nada en funcionalidad, ni dinamismo.

En 1978, con la entrada en vigor de controles de emisiones cada vez más estrictos, Toyota se vio obligada a modificar sus motores, lo cual fue particularmente complicado en el caso de las unidades de alto rendimiento del Celica.

Afortunadamente, con algunos pequeños cambios, el Celica pudo seguir montando su ahora celebrado motor con doble árbol de levas en cabeza (DOHC, Double Overhead Camshaft).

Para los más observadores, una ligera actualización en agosto de 1979 modificó la imagen de la segunda dirección del Celica —los cuatro faros delanteros redondos existentes fueron sustituidos por cuatro faros rectangulares integrados a ambos lados de una nueva parrilla horizontal—, un pequeño cambio que marcó una importante diferencia estética.

En apenas cuatro años, ya teníamos un nuevo Celica. El nuevo e inconfundible Celica, tenía forma de cuña y presentó nuevas soluciones aerodinámicas que entusiasmó a los amantes del motor.

Además de los afilados contornos y las superficies planas, la característica más notable eran los faros delanteros elevables y semiretraíbles.

En un guiño a la mejora aerodinámica, cuando no se usaban los faros se integraban al nivel de la carrocería, lo que reducía el coeficiente aerodinámico y creaba un frontal más uniforme.

Dentro, los conductores se encontraban con un diseño interior futurista que contaba con un cuadro de mandos totalmente digital y, en ciertos modelos, el primer sistema de navegación a bordo del mundo.

Un año después, en 1982, el primer motor DOHC con turbocompresor de Japón se unió a la oferta del Celica, con variantes de 1.6 litros, 1.8 litros y 2 litros.

En octubre del mismo año, se ofrecieron 200 modelos especiales homologados para el Grupo B (una certificación con la que se podía competir en serie de automovilismo), conocidos como GT-TS y fabricados en torno al nuevo motor.

Tras conseguir un impacto instantáneo con la tercera generación del Celica, que ganó su primera carrera y ayudó a Toyota a conseguir la quinta plaza en el Campeonato Mundial de Rallys de 1982, los nuevos coches de rally del Grupo B con turbocompresor pasaron a ser más competitivos.

A pesar de que su tracción a dos ruedas le dejaba en desventaja frente a sus rivales con tracción a las cuatro, acabaría siendo coronado “Rey de África” tras ganar tres cuartas partes de las citas continentales del Campeonato Mundial de Rallys, incluido el Rally Safari de 1984 por primera vez.

En 1985, la cuarta generación representaba un cambio sustancial para el Celica, que adoptaba una nueva tracción a las ruedas delanteras (en lugar de la tracción trasera anterior) y, por primera vez, se ofrecía únicamente como cupé “liftback”, un diseño más fluida, con un muy buen coeficiente aerodinámico, de 0,31.

La nueva configuración de motor delantero y tracción delantera trajo consigo una suspensión totalmente rediseñada, que incorporaba el sistema MacPherson delante y detrás.

Cabe destacar la edición de octubre de 1986 del modelo GT-Four, que estaba equipado con tracción permanente a las cuatro ruedas y un potente motor DOHC de 185 caballos, e incorporaba un turbocompresor y un intercambiador de calor refrigerado por agua —el motor de 2 litros más potente de Japón—; la base perfecta para un nuevo ataque del TTE al título del WRC.

El equipo no tuvo que esperar mucho. Tras debutar con el nuevo vehículo en todas las carreras del Campeonato Mundial de Rallys de 1988, Carlos Sainz se alzó con el título en 1990 (el primero para un fabricante japonés) e hizo posible un loable segundo puesto en el campeonato de constructores.

Mientras la cuarta generación del Celica seguía arrasando en el mundo de los rallys, en 1989 se lanzó la quinta generación del modelo, más redondeada. Tenía una carrocería ligeramente más larga y alta.

La potencia emanaba de tres motores de 2 litros considerablemente reforzados y con una gran respuesta, el más potente de los cuales se montaba en el modelo GT-Four y desarrollaba 225 caballos, 40 más que antes.

Este nuevo modelo con tracción a las cuatro ruedas tenía una imagen aún más agresiva, con una amplia presencia, 55 mm más ancha que el Celica estándar, para dar cabida a unas llantas de aleación de 15 pulgadas y unos neumáticos más grandes, para un mayor agarre.

En 1992, se creó un nuevo modelo “especial” homologado para el WRC, llamado GT-Four RC (Rally Competition). Producido en una serie limitada de 5000 vehículos, consiguió hacerse con el título de pilotos y constructores del WRC en 1993 y 1994, con Juha Kankkunen y Didier Auriol, respectivamente; todo un logro.

Justo cuando todos creían saber qué esperar del próximo Celica, llegó la sexta generación. Equipado con un frontal radicalmente nuevo con cuatro faros (no elevables), montado sobre una plataforma de nuevo diseño, mejoraba de forma inmediata la rigidez y reducía su peso, para reforzar sus credenciales deportivas.

A pesar de que la carrocería había sido diseñada con una mayor resistencia y amplitud, el peso se redujo alrededor de 90 kg. La mayor potencia del modelo, de 180 caballos, se combinaba además con una nueva suspensión “super-strut”, que se ganó múltiples elogios por la precisión de su dirección, manejo y agarre.

En 1994 se comercializó en Japón un nuevo GT-Four homologado para el WRC, para apoyar el reto que suponía el campeonato de ese año.

Impulsado por un motor de 255 caballos con un nuevo reglaje de válvulas y revisiones del turbocompresor y el intercambiador de calor, este cohete del asfalto alcanzaba los 100 km/h en poco más de seis segundos, y aceleraba hasta una velocidad punta cercana a los 250 km/h, ¡allí donde estuviera permitido!

Igual que en las generaciones anteriores, se desarrolló un modelo convertible, pero en esta ocasión contaba con una capota con mecanismo eléctrico, en lugar de hidráulico, lo que aumentaba el volumen del maletero y el espacio trasero del habitáculo hasta un nivel similar al del cupé.

Poco podían imaginar quienes presenciaron la presentación de la séptima generación del modelo que se trataría de la última interpretación de un vehículo que tanto significaba para tanta gente.

Expuesto inicialmente como el prototipo XYR en el Salón del Automóvil de Detroit en enero de 1999, el aspecto del vehículo de producción se mantuvo considerablemente fiel a la revolucionaria propuesta cuando salió a la venta en septiembre de ese año.

En un guiño al perfil en forma de cuña de la tercera generación del modelo, presentaba una imagen más esbelta y angulada, con una larga distancia entre ejes y las ruedas cerca de los extremos, y se ofrecía únicamente como “liftback”, puesto que ya desde el principio se había tomado la decisión de no desarrollar versión convertible ni con tracción a las cuatro ruedas.

Y así, después de 35 años, siete generaciones, numerosas victorias automovilísticas y más de cuatro millones de unidades vendidas, se giró la última página de la historia del Celica.