Fiat Issota Fraschini. 1905

Lo que os traigo hoy es algo que no sabría definir. En teoría es un coche, aunque podríamos decir que en parte es un avión y a parte es algo histórico ya que hablamos del año 1905.

Normalmente con estos datos, cualquier persona imaginaría un coche expuesto en algún museo. Estamos hablando de un coche con 115 años de antigüedad. Pues bien, en este caso os podemos decir que nada más lejos de la realidad ya que este Fiat Isotta-Fraschini se conduce a diario y no con especial cuidado ya que lo exprimen tanto como el conductor se atreve.

Para que os hagáis una idea del “cacharro” que os traigo hoy os daré una serie de datos, a ver qué os parecen.

Este Fiat mide 5.18 metros de largo. Monta un motor de avión, sí sí, no derivado de la aviación, si no de avión de 6 cilindros en línea y 16.500 c.c. que genera 250 caballos. Recordad, 1905. Esta bestia alcanzaba algo más de los 190 kilómetros por hora, pero no porque el motor no diera potencia para más, sino por el sistema de transmisión de cadena que lo limita a esa velocidad.

Este modelo en realidad es un prototipo de Fiat que se ideó para batir récords de velocidad y que fue redescubierta, renacida y reinventada para completar ese sueño que tuvo la marca italiana en 1905. El concepto de coche es completamente diferente al que tenemos hoy en día, es un coche en el que no te subes, más bien te cuelgas. La parte delantera y la trasera podríamos decir que están en distintos códigos postales. Era un sueño por buscar los límites de la ingeniería, la búsqueda constante de la emoción y la velocidad.

Los británicos tienen una larga experiencia en la construcción de coches especiales pensados en la velocidad, pero lo de este modelo podemos decir que ha batido los récords, ya que su período de gestación ha sido de más de 100 años. El prototipo de Fiat fue el punto de partida para Graham Rankin, quien comenzó hace algo más de 20 años a darle forma a este sueño. Su actual propietario, Mike Vardy es quien finalmente lo llevó a término. Lo que ha creado es una bestia de carreras de la vieja escuela siguiendo los planos originales, aunque ha conseguido que el coche sea infinitamente más manejable del modelo original. De hecho, él lo utiliza a diario.

Volviendo a 1905, Fiat en realidad había ideado un coche para batir esos récords utilizando dos motores de Grand Prix de 4 cilindros cada uno y 100 caballos en secuencia, por eso la longitud de este modelo. Pero como siempre pasa en las carreras, un cambio en la normativa prohibió la utilización de dos motores unidos, así que el proyecto fracasó antes de empezar y cayó en el olvido, hasta que Graham lo encontró perfecto para su loco plan en los años 90 con la idea de dotarlo con un motor de avión que fuera muy grande.

En Estados Unidos siempre ha habido personajes locos por la velocidad y el que toma protagonismo en este modelo sin saberlo se llamaba Gar Wood. Wood había comprado un stock de motores de avión después de la Segunda Guerra Mundial con la idea, principalmente, de usarlos en lanchas rápidas, pero debido a su gran tamaño, esta unidad nunca se llegó a utilizar en el agua, por lo que el motor estaba en perfectas condiciones.

El modelo original no contaba con caja de cambios, así que Mike tuvo que hacerle sitio. Se montó una unidad Dennis de 1912 que se controla por una gran palanca a la derecha del asiento del conductor. La potencia se transfiere a las ruedas traseras mediante un sistema de transmisión por cadena que queda totalmente expuesta. La longitud del automóvil supuso que el eje de transmisión se tuvo que colgar bajo los asientos casi voladizos en la parte trasera del coche lo que hizo que la rueda dentada de la transmisión quedase vista a la altura de éstos.

El motor se encendió por primera vez en 91 años en 2012, cuando el proyecto estaba casi terminado. En los últimos años, Mike ha ido afinando el Fiat, Cuando Mike probó el coche las primeras veces vio que la reacción al frenar era algo preocupante, pero utilizando métodos de ajuste de la época ha conseguido que los muelles de las suspensiones queden envueltos y engrasados mejorando el comportamiento del coche en la frenada.

Con el uso de un solo motor, la cavidad reservada a la segunda unidad quedó libre, así que se reutilizó para un depósito de gasolina de 170 litros construido a mano en 4 meses y 1.500 remaches. Mike creo un eje dentro de este depósito para la dirección. Para poder llevar maletas han montado una estantería para poder colocarlas tras los asientos, al final del coche.

El coche, aunque se ha terminado de diseñar en nuestra época, ha querido ser fiel en todo lo posible a las soluciones y métodos de fabricación de principios del sigo XX. Así por ejemplo se han montado unos faros alimentados por un gas que se crea en una caja montada en el tanque de combustible. Ahora, tener este tipo de detalles auténticos de 1905 conlleva algunos problemas. Por ejemplo, no es muy recomendable echar gasolina de noche, jeje.

Al igual que con todos los coches anteriores a la guerra, era un coche muy físico. Los frenos funcionaban con cable y sólo en las ruedas traseras. La cabina estaba llena de manijas, interruptores y diales. El embrague estaba a la izquierda y el freno a la derecha y el acelerador estaba entre ambos con una palanca casi tipo botón. Los controles en el volante manejan el carburador y avanzan y retrasan los magnetos. El coche arranca a través de una bobina controlada por una manivela en el tablero que dispara chispas en los magnetos.

Incluso mientras se conduce tienes muchas cosas que controlar. Por ejemplo, la válvula de aceite, la presión del combustible… a parte del cambio de marchas. Lo que pasa que normalmente funciona a revoluciones tan bajas que no detectas el ruido del motor cuando tienes que cambiar de marcha por lo que se ha puesto una luz en el volante que te indica cuando tienes que cambiar.

En fin, que es un coche de antes de las Guerras, pero no por eso es aburrido ni lento, os dejaré un vídeo para que lo veáis en funcionamiento. Vais a alucinar.

Honda VFR 750R (RC 30). 1987.

Como joya de hoy vamos a hablar de una moto, pero una moto icónica. Ya sé que no es el estilo de las motos que solemos traeros por aquí pero el trabajo que hizo Honda la con VFR 750R (RC 30) es digno de traerla aquí.

En 1987, HRC (Honda Racing Corporation), presentó esta moto para su homologación para el mundial de Súper Bikes para intentar ganarlo al año siguiente.

Era una moto que partía del motor de la RC 24. Un motor tetracilíndrico en uve a 90º con doble árbol de levas en cabeza. Los dos primeros mundiales de Súper Bike cayeron a manos de Honda.

Se iban a producir 100 unidades para conseguir la homologación, pero finalmente estuvo en producción hasta 1994.

Las 1000 primeras unidades fabricadas fueron para el mercado japonés. Las primeras unidades tenían una placa numerada en el cuadro y una llave especial con el logotipo en una incrustación de fibra de carbono. También tenían los faros pequeños, como la VFR 400R NC30 y estaban restringidos a 77 caballos como todos los modelos de 750 cc en Japón.

Era una época en la que los fabricantes producían diferentes especificaciones para diferentes países. Por ejemplo, los franceses y alemanes tenían una restricción de 100 cv, Suiza la tenía como Japón y el resto de Europa tenía las motos a plena potencia.

Tenía una potencia declarada de 112 caballos. Pero su principal arma radicaba en su sistema de encendido que repartía las pistonadas en 360º del cigüeñal ofreciéndonos unas aceleraciones imposibles y un tres alternativo fabricado en titanio aligerando el conjunto a pesos nunca vistos hasta entonces.

Su excelente maniobrabilidad era “culpa” de su chasis RC 30 de doble viga de aluminio y su monobrazo basculante fabricado conjuntamente con ELF que le daba un aspecto inconfundible a la moto.

Consiguieron un bajo centro de gravedad gracias a un sistema que centraba la gasolina dentro del depósito un motor muy compacto. Montaba también un escape hecho a mano en acero inoxidable.

En su momento era la única moto que se fabricaba a mano una a una en HRC bajo la supervisión de un exigente control de calidad digna de una verdadera máquina como la que crearon.

De hecho, hoy en día, algo más de 30 años después de su presentación, si la calzamos con neumáticos actuales las respuestas siguen siendo superiores a muchos de los modelos potentes de hoy en día, pero a su vez, ese es uno de los problemas de esta moto actualmente, los neumáticos. De hecho, los propietarios rara vez la utilizan porque es muy complicado conseguir neumáticos deportivos de estas medidas. La mejor opción para la llanta de 18” y 170 de ancho son Dunlop o Bridegstone, pero ya os digo, complicadas de conseguir y no muy baratas.

Y respecto a los recambios, también se convirtió en un quebradero de cabeza para sus propietarios, aunque desde hace poco más de un año Honda anunció que volvía a fabricar repuestos para la RC30 debido al icono en el que se ha convertido.

Las fibras del carenado se convirtieron en tendencia que no tardaron en copiar el resto de fabricantes de motos que además aportaban aún más ligereza al conjunto. De hecho, en una sesión de fotos de uno de los medios especializados de la época, los desmontaron para hacer las fotos al desnudo de la RC30 y tenían que tener cuidado porque el viento se llevaba las piezas desmontadas.

Como parte negativa, podríamos decir que su precio era una pasada para la época. Con lo que valía una te podías comprar dos Suzuki GSX-R. Además, al principio tuvo una tirada tan corta que los compradores desesperaban con las listas de espera.

Lo cierto es que Honda rompió todos los esquemas de las motos fabricadas hasta ese momento. La RC30 significó un antes y un después en la historia de las motos y como tal, se ha convertido en un artículo de culto, una leyenda del mundo de las 2 ruedas que puedes encontrar hoy en el mercado de ocasión por precios que rondan e incluso superan los 40.000.-€.

Hace un par de años, en 2018 aparecieron en un distribuidor del Reino Unido 3 RC30 nuevas, con 0 kilómetros en su cuadro. No se sabe el precio exacto por el que se vendieron, pero se habla de unos 70.000 euros.

Talbot Horizon. 1977.

El Talbot Horizon fue un superventas de los años 80 gracias en parte a la cantidad de versiones diferentes que sacaron, pero por esa misma razón, hoy es un clásico muy poco cotizado. De hecho, el precio medio hoy en día ronda los 2.000 euros.

Podemos decir que el percusor del Talbot Horizon fue Volkswagen. Si no tienen nada que ver una marca con otra, diréis, pues bien, os lo explico. En 1974 Volkswagen sacó su primer Golf con una carrocería de 5 puertas compacta que supuso una revolución por su gran habitabilidad.

El Grupo Chrysler a finales de los años 70 era el tercer fabricante de coches a nivel mundial y quiso competir con el Golf en Europa sacando su compacto de 5 puertas. El Talbot Horizon.

En España, el Horizon fabricado sobre la base del anterior Simca 1.200, apareció en el mercado en octubre de 1980 con dos versiones. El LS de 59 cv por 419.000 pts. Y el GLS de 83 cv y 491.000 Pts. Que incluía ordenador de a bordo. Ambos tenían una transmisión manual de 4 velocidades.

En enero de 1981 lanzaban el GL de 65 CV que ofrecía como opción la caja automática de tres marchas por 52.500 Pts. A finales de ese mismo año aparecía el Horizon S1 (un GLS con estética deportiva) que sería sustituido en septiembre del 82 por el S2, con una caja manual ya de 5 velocidades.

También sacaron las versiones diesel. El LD y el GLD, ambas con un motor 1.9 de 65 cv y en marzo del 83 presentaban el diesel de lujo, el EXD que ya contaba con dirección asistida y cambio de 5 velocidades.

Finalmente, en mayo de 1983 se presentaría el Horizon GT de 90 CV, que incluía dirección asistida y cinco marchas. La versión deportiva para atraer al público más ágil e intentar quitar mercado al Golf.

El Horizon era un modelo pensado para el conductor medio que quería un coche confortable, robusto y a un buen precio y el Talbot lo reunía todo. Su tope de fama llegó en julio de 1984 cuando la Policía Nacional compró 1.600 unidades.

Los rivales del Horizon realmente no era el Golf ya que constaba un millón más que el Horizon. Podríamos tomar como competencia al Citröen GSA

Seat Ritmo o

Renault 14

Como modelos clásicos los más valorados son los S1 y S2 que son exclusivos de nuestro mercado.

El Horizon salió pensado para ser un coche cómodo. Para eso montaba unos asientos mullidos, aunque con poca sujeción lateral y una suspensión más bien blanda. No destacaba especialmente por su equipamiento ya que no incluía ni elevalunas eléctricos ni cierre centralizado. Como opciones sí te presentaba la pintura metalizada por 3.000 pts. O la presinstalación de radio por 6.000.

Pese a sus modestos motores ofrecía buenas prestaciones. El motor gasolina de 59 caballos llegaba hasta los 152 km/h mientras que el más potente, el de 90 caballos alcanzaba los 175 km/h. El diésel tampoco se quedaba atrás con una velocidad máxima de 156 Km/h.

En consumos, los diésel nunca superaban los 7 litros, mientras que los gasolinas iban desde los 6 hasta los 10 dependiendo de la potencia.

En conclusión podemos decir que el Talbot Horizon fue un automóvil apreciado en nuestro país con un elevado confort a la hora de viajar destacando también por su fiabilidad y su potencia. Un pero quizá, era el tamaño del maletero, que se quedaba algo justo.

Ya os decimos que encontrar hoy uno en buenas condiciones es relativamente fácil ya que se fabricaron algo más de 167 mil unidades en la planta de la marca en Villaverde, en la antigua Barreiros.

Lo destacable del Horizon una buena estabilidad en marcha y una buena respuesta y potencia en todos sus motores. Los cambios, tanto los de 4 como los de 5 marchas eran precisos y sus frenos cumplían sobradamente. Su motor diésel se convirtió en un referente para la competencia por su buena respuesta y sus bajos consumos.

Como aspectos negativos los soportes del motor y las rótulas del tren delantero solían romperse porque no aguantaban bien el peso de los motores. La prensa especializada de la época criticaba el tamaño del maletero y la dureza de la dirección, que, sin la asistida, llegaba a dar 4.6 vueltas.