BMW 3.0 CSL E9

Hay muchas marcas de automóviles que nos han dejado vehículos icónicos que han ayudado a evolucionar el mundo del automóvil y algunos que han llegado a marcar un antes y un después.

BMW tiene varios de estos modelos y hoy nos vamos a centrar en el adaptado al Grupo 2 de la FIA para el campeonato europeo de turismos. Es el BMW E9 en su versión 3.o CSL. Era una línea de la marca alemana que se trataban de turismos que montaban motores de menor cilindrada sobre chasis de menor tamaño. Esta fue una de las políticas de BMW para conseguir hacer coches más rentables y pasar así una de sus mayores dificultades económicas.

Estas versiones no tardaron en llegar a la competición en circuitos.

El primer E9 fue el 2800 CS fabricado a partir de 1968. Fue modificado por el preparador de la marca, por Alpina, modificándolo para el campeonato europeo de turismos, ampliando la potencia hasta los 335 CV. Pero en 1970, Ford entró en las carreras con el Capri RS, una bestia con motor V6 superando a Alpina por lo que se tuvieron que poner las pilas para afrontar el campeonato europeo.

Este campeonato vivía su época dorada viendo en los circuitos luchas entre Ford, BMW, Porsche, Alfa Romeo, Opel y Chevrolet. BMW contrató al director deportivo de Ford y evolucionaron el 2800 dando paso al nuevo 3.0 CSi, del que eliminaron todo el peso posible. Para ello quitaron las planchas de insonorización y se cambiaron las puertas y el portón del maletero por otros de aluminio, bajando el peso hasta los 1.050 kilos.

El motor de 6 cilindros subió de cilindrada y de potencia pasando de los 180 CV del 2800 hasta los 340 del CSi. Montaba una caja de cambios manual de 4 velocidades con tracción trasera.

La carrocería se vio modificada con un gran trabajo aerodinámico que nunca fueron trasladados al vehículo de serie debido a las restricciones de seguridad en las carreteras. Los enormes ensanches de los pasos de rueda y de los paragolpes junto al enorme alerón trasero, le dieron el apodo de “Batmovil”.

Con todas las modificaciones hechas, BMW lo dio a conocer como el E9 3.0 CSL (Coupé Sport Leicht). Para poder homologarlo en el campeonato fabricaron más de 1000 unidades.

El primer año en el que pudo competir esta nueva versión fue en 1973 arrasando en el campeonato ganando el de pilotos y el de fabricantes.

Durante estos años, la competencia en los circuitos entre Ford y BMW era feroz. Durante el invierno del 74 ambas marcas estuvieron centrados en la mejora de sus coches aumentando las potencias hasta los 400 CV. El campeonato del 74 estuvo marcado por la crisis del petróleo dejando a muchas marcas fuera. Tanto Ford como BMW se perdieron la primera prueba para presentarse en la segunda, en las 4 horas de Monza con sus máquinas a punto. Se la llevó BMW.

Durante este año Ford fue mejorando su Escort hasta que logró equipararse a BMW. El punto de inflexión en el campeonato fue en las 6 horas de Nurburgring donde BMW puso 9 coches en pista y no cruzó la meta ninguno. Finalmente el título se lo llevó Ford.

Ese año se retiraron las dos marcas de forma oficial, quedando los modelos en manos de equipos privados. Los BMW consiguieron los campeonatos de pilotos y constructores en 1975, 76, 77, 78 y 79.

BMW presentó recientemente un modelo prototipo homenaje al 3.0 CSL. El 3.0 CSL Hommage. Mirad que preciosidad.

Lamborghini Miura. 1972.

Ya os hemos hablado en alguna ocasión de uno de los Lamborghini más deseados y valorados de su historia, el famoso Miura.

Hoy os traigo una noticia de uno de sus modelos en concreto, además, es uno de los modelos más potentes y escasos, ya que fue una edición limitada a 150 ejemplares, el SV.

Y ¿por qué os voy a hablar de una unidad en concreto? Pues porque en un concesionario de Londres, en el Joe Macari Performance Cars, han sacado a la venta uno de estos modelos, que, además, a parte de las características ya mencionadas, presume de ser el que menos kilómetros tiene en el mundo. 5.769 kilómetros.

Cada vez que sale un Miura al mercado, normalmente por subastas en empresas suelen alcanzar cifras cercanas al millón, normalmente por encima. Pues bien, esta unidad de las 150 SV fabricadas y con poco más de 5.000 kilómetros está a la venta por nada más y nada menos que 2.594.950 libras esterlinas (2.951.184.-€).

Para rizar más el rizo en el tema de exclusividad, este Miura SV es uno de los 96 que disponen de lubricación independiente del aceite del motor y de la caja de cambios gracias a un cárter dividido.

El corazón de esta bestia de principio de los años 70 es por supuesto el motor del que os hemos hablado últimamente al hablar de la marca italiana. El famoso V12 de 3.9 litros de cilindrada desarrollando en este caso 385 caballos, lo que le permitía llegar a los 290 km/h acelerando de 0 a 100 en tan sólo 6 segundos. Estas cifras hoy en día ya llaman la atención, pero si nos vamos a 1972, año de este coche, son sobrenaturales.

Siguiendo la historia del modelo puesto a la venta, hemos podido saber que salió de la planta de Sant’Agata Bolognese en 1972 y se le entregó personalmente a la familia real de Arabia Saudí.

Estuvo 30 años parado hasta que en el año 2000 fue encontrado en un almacén propiedad de la familia real Saudí bajo una montaña de cajas de cartón y con la llamativa cifra en el cuentakilómetros de 3.800 kilómetros.

El coche fue vendido y exportado a Estados Unidos en 2005. Allí comenzaron una restauración en la empresa Boblieff Motorcars que les llevó 2 años. Una vez terminada, el nuevo propietario americano decidió volver a venderlo poco después.

Desde ahí, el coche pasó por diferentes manos hasta que llegó al Reino Unido, en el año 2011. Para que os hagáis una idea, desde su restauración completa, hace trece años sólo ha hecho 2000 kilómetros. Algún privilegiado podrá empezar a rodarlo de verdad, porque como quién dice, aún están haciéndole el rodaje.

Renault Fuego. 1980.

El Fuego fue un coupé que no fue muy valorado en su momento, aunque tuvo un arranque esperanzador y que hoy, prácticamente está olvidado. No fue un modelo que enloqueció a los aficionados del motor. Sin embargo, fue uno de los primeros coches de producción con turboalimentación, recurso derivado directamente de la Fórmula 1, que acompañado de un equipamiento más generoso que sus competidores directos, esperaban que tuviese mucha más aceptación de la que tuvo.

También tuvieron el valor de presentar el primero modelo deportivo con una versión turbodiésel. En aquel entonces fue tomado casi como una blasfemia, pero cierto es que a principios del siglo XX se convirtió casi en una tradición.

En la década de los 80, la marca francesa no tenía el prestigio de otros fabricantes de la época como Alfa o BMW, pero sí que habían presentado algunos pequeños coupés como el Floride a mediados del siglo pasado

o el 15 y el 17 en los 70.

Renault eligió un momento para entrar en el segmento coupé que coincidía con el que marcas como Opel o Ford eligieron para dejarlo ya que el público parecía más interesado en los coupés de grandes marcas deportivas.

El coupé de Renault estaba claramente basado en el Renault 18 al que el antiguo diseñador de Citroën, Robert Opron, modeló a modo de fastback con trazos redondeados y una gran luneta trasera que servía también de boca de carga. Todo esto le otorgaba un coeficiente aerodinámico de 0,34 Cx.

Renault buscaba un concepto que estaba en boga años anteriores, la practicidad de los coches. Contaba con un gran maletero y cuatro asientos cómodos, de hecho, mucho más cómodos que los rivales.

Respecto a la mecánica, la marca francesa ofrecía un amplio abanico, todos de 4 cilindros. Desde un motor 1.4 litros y 64 CV, hasta un 2.0 de 110.El motor más destacado de la gama era el 1.6 litros de 132 CV que acercaba al Fuego a los 200 Km/h, lo que eran muy buenos números para un coche de gama media.

Como comentamos antes, el Fuego también montó un bloque turbodiésel. En este caso, cubicaba 2,0 litros y entregaba 88 CV, una potencia que permitía al modelo francés declarar 177 km/h y, por ende, ser el vehículo de gasóleo más veloz del mundo.

Después de su presentación en el salón de Ginebra de 1980, el Fuego, gracias a su formato, alcanzó un éxito inmediato, tanto en Europa como en América, hasta el punto de ser el coupé más vendido en el Viejo Continente durante 1981.

No estaba mal para un modelo de tracción delantera de una marca popular, pero, año tras año, las ventas se desplomaron considerablemente y el modelo tuvo que luchar por sobrevivir en España hasta 1985, aunque en varios países europeos se comercializó hasta 1987.

Luego se exilió a América del Sur, donde la producción continuó hasta principios de la década de 1990. Como curiosidad, el carrocero Heuliez hizo un descapotable, que se convirtió en un ejemplar único.

Renault sufrió mucho con este modelo, a parte de por llevar el rombo en la parrilla que no tenía mucha experiencia en este sector, por los rivales que tenían en ese momento en el mercado, como por ejemplo el BMW E30

O el Alfa Romeo Alfetta GT, ambos con cortes más deportivos.

No obstante, elementos como la dirección asistida, ofrecida de serie, o el cierre centralizado con mando a distancia no eran nada habituales en un modelo de esos años. Sin olvidar el turbo, tomado de los monoplazas de Renault, que luchaban, en igualdad de condiciones, contra Ferrari en la competición reina del automovilismo.

En España, los precios no fueron precisamente competitivos. El más barato costaba 1.5 millones de pesetas (9000.-€), mientras que el Turbo se iba más allá de los 2 millones (12.000.-€). Eran precios mucho más caros que por ejemplo los del Supercinco Turbo de 1985. Esto hizo que el precio fuese un problema.

Cierto es que podemos encontrar coches que en su momento no tuvieron éxito y que cuando se convierten en clásicos se disparan, pero el Fuego no ha sido uno de estos modelos.

Eso sí, todo esto permite que te puedas agenciar con un Fuego relativamente barato. Eso sí, hoy día puedes tener problemas para encontrar ciertas piezas de repuesto ya que hoy en día casi no queda ninguna de las 265.367 ejemplares producidas.

Al igual que BMW hizo con el 3.0 CSL del que luego hablaremos, Renault también tiene un modelo prototipo de cómo sería hoy el Renault Fuego.

Dodge Dart. 1965.

El Dodge Dart se fabricó entre 1960 y 1976 en Estados Unidos, aunque la producción se prolongó varios años más en otros mercados. En 1960 y 61 se presentó como un coche lujoso pero muy económico. De hecho, en 1962 se convirtió en un coche de tamaño medio y a partir del 63 hasta el 76 fue más bien un compacto.

Los diseñadores del vehículo eligieron el nombre de Dart ya que en aquella época se presentó un avión militar llamado el Convair F-106 Delta Dart, conocido como el Dart Delta. De esta forma atraían al público con una publicidad en la que se comparaba la emoción de conducir el Dodge como la de pilotar el Dart Delta.

Este modelo, además de en Estados Unidos se fabricó en Argentina, Brasil, Venezuela y México. Además, lograron llegar a Europa fabricándose en España, aunque la carrocería americana y la española fueron muy distintas. El modelo estadounidense era más como un Muscle car que como la berlina española.

Desde 1965 hasta el 70 el Doge Dart se fabricó en la fábrica de Barreiros en Villaverde, en Madrid. La base era la misma que la del Dodge Polara que se fabricaba en Argentina.

La diferencia era que la mecánica era española. El coche pasó a llamarse Dodge 3700 y estuvo en producción desde 1971 hasta 1977, con un total de 17.589 unidades fabricadas en España.

El Dodge Dart y el 3700 fueron los vehículos más grandes de producción nacional disponible en España durante 10 años. 4.986mm de largo, 1773 de ancho y 1382 de alto con una distancia entre ejes de 2819 y un peso de 1325 kg. Era un coche de lujo con carácter americano pero que consumía demasiado para el mercado español. Tenía varias versiones, pero las más conocidas fueron la GL que era el modelo básico y el GT, que era la versión más deportiva.

Estos modelos montaban el motor de gasolina más grande jamás montado en ningún coche de producción española. Montaba un 3.7 litros de 150 cv (165 en el GT), de ahí el nombre de la segunda fase del Dart. Además de este motor de gasolina, podías elegir un diésel, que fue el modelo más básico y más lento de la gama con un 2.0 de origen Barreriros.

Hubo carroceros que diseñaron modelos wagon, ambulancia y fúnebre. Fueron utilizados como vehículos oficiales de los políticos españoles. Celebres son las imágenes del de Carrero Blanco tras su asesinato. A partir de 1970, muchos de estos vehículos oficiales se vendieron y fueron muy pocos los que quedaron en servicio.

La Producción de los Dodge españoles cesó en 1977, año en que Peugeot compró la fábrica de Villaverde.